快速交通覆蓋最多人羣的地方 - 彭博社

2008年奧運會期間北京的交通擁堵。Claro Cortes IV/路透社人們在通勤中想要的很簡單：一種穩定、經濟的方式進入城市工作和娛樂。但讓一個城市達到能夠提供這些服務的程度可能要複雜得多。為了真正服務儘可能多的人，交通系統必須在城市範圍內最大化實用性，同時在城市核心之外擴展服務。

儘管乘客數量和車站地圖給政策制定者提供了他們的系統表現如何的感覺，但這些指標有時會忽略成功公共交通系統的一個主要元素：有多少人最初靠近交通。這就是一項新研究的核心指標，來自 交通與發展政策研究所。該研究測量了全球26個城市和地鐵中，多少人居住在高質量快速交通（無論是輕軌還是公交）1公里的步行距離內。該研究應用了公交快速交通的質量標準（分級軌道、車外購票、優先考慮容量的車輛）和數量標準（定期車站間距和頻繁服務），以評估工業化和發展中國家城市中交通系統的覆蓋範圍。利用這些基準，該研究將城市中的快速交通區域與大都市區的密度地圖進行比較，以確定有多少人可以使用快速公共交通。

彭博社城市實驗室城市地區降雨量超過鄉村邊緣，研究發現芝加哥因赤字超過10億美元暫停招聘，直到2025年美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學生提供專門建造的校園住房在對工業化國家研究的13個城市中，靠近交通的平均人口比例為68.5%，而大都市區為37.3%。靠近快速交通的四個城市是巴黎、巴塞羅那、馬德里和倫敦，超過90%的城市人口都在其中。鹿特丹排名第五，服務於其城市人口的84%。這些城市的高密度人口使其核心區域交通覆蓋良好，但進一步的交通發展並未跟隨居民擴展到更廣泛的大都市區。

巴黎為其230萬城市居民提供服務，但快速交通僅覆蓋其其他1200萬大都市居民的50%。傑米拉·馬格努森/ITDP例如，巴黎市的100%人口可以使用快速交通，但只有50%的大都市人口可以使用超出城市邊界的快速交通網絡。其他一些表現較好的城市在其外部大都市區的覆蓋率稍好：馬德里和巴塞羅那的快速交通覆蓋了大約76%的城市大都市居民。

歐洲城市和美國城市之間的差異也相當明顯。研究中包含的六個美國城市在其大都市區服務覆蓋率上平均得分為17.2%。

紐約的交通服務覆蓋了830萬人中的640萬人，但大都市區內還有近1200萬人缺乏快速交通的接入。傑米拉·馬格努森/ITDP紐約市毫無疑問地排名為服務居民的快速交通的美國城市之首，但該交通僅對77%的城市居民和35%的大都市居民可達。波士頓覆蓋了63%的城市居民，但僅覆蓋15%的大都市居民。華盛頓特區排名第三，其後是舊金山、芝加哥和洛杉磯。在這些城市中，市區內的覆蓋率從57%到24%不等，而大都市覆蓋率則從16%到11%不等。

華盛頓市區633,736人中約有57%的人在一公里內可以接入快速交通。但大都市區內還有超過500萬人缺乏快速交通的接入。傑米拉·馬格努森/ITDP研究明確指出，人口差異使得比較發展中國家和發達國家的城市變得困難：發展程度的提高使得城市中心區的人口更密集，靠近交通，而仍在發展的城市則因市中心尚未填滿和擴展而覆蓋更大比例的整體大都市人口。與此同時，在某些情況下，發展中國家的城市為更大比例的人口提供快速交通服務。

名單上的其他國家在城市範圍內的覆蓋率超過了美國城市。布宜諾斯艾利斯（65%）、欽奈（55%）、里約熱內盧（47%）、墨西哥城（47%）、馬尼拉（46%）和雅加達（44%）都超過了舊金山、芝加哥和洛杉磯。

這些其他國家的地鐵覆蓋範圍通常也比大多數美國城市更廣。十個非經合組織城市的覆蓋率高於波士頓（覆蓋率為15%），從雅加達的16%覆蓋率到北京的46%覆蓋率不等。

北京不僅在城市範圍內的快速交通上超過了華盛頓特區（服務率為60%，而華盛頓為57%），而且在地鐵覆蓋範圍上也大幅領先——北京的覆蓋率為46%，而華盛頓為12%。請查看下面地圖上北京的緊湊發展。

北京的城市核心人口接近1600萬，其中約60%的人在地鐵或快速公交（BRT）1公里範圍內。傑米拉·馬格努森/ITDP報告承認其指標在衡量鐵路和公交系統效率方面存在侷限性，作者建議改進測量的方法，例如包括實際的步行可達性或公交/列車頻率。但總體而言，它確實提供了一個鳥瞰圖，説明為什麼交通系統應該圍繞人而不是鐵路軌道進行設計。