歐洲的大型航空公司與其美國競爭對手相比，利潤遠不及 - 彭博社

從表面上看，歐洲航空業與20年前並沒有太大變化：國家航空公司如 法國航空、 英國航空、伊比利亞航空、 KLM 和漢莎航空主導着少數幾個大型樞紐機場。深入挖掘，你會發現市場發生了巨大的變化。在過去十年左右的時間裏，該地區的10家傳統航空公司合併成三個巨大的集團，這一整合使市場看起來與美國非常相似。

但儘管美國航空、達美航空和聯合大陸控股的重組在近年來帶來了創紀錄的收益，歐洲航空公司仍然遠不如其盈利。它們的員工依然不安且容易罷工，面臨來自多個國家監管機構的各種限制，並且出於民族自豪感，大型集團中的航空公司繼續作為獨立品牌運營——這帶來了許多相關成本。

在漢莎航空，改變方向的困難表現得尤為明顯，漢莎在11月底能夠停止一場導致4500個航班停飛的罷工，僅在管理層提供每位飛行員超過20,000歐元（21,200美元）的獎金和4.4%的加薪，並放棄對福利的讓步要求後。過去三年的罷工和其他事件使其損失超過5億美元，管理層表示他們能提供的已經不多了。“與我們同行，停止捍衞過時的合同，”漢莎品牌管理委員會成員哈里·霍海斯特在11月30日法蘭克福機場的一次集會上對飛行員説。“幫助我們創造我們的未來。”

對於漢莎航空最資深的機長來説，年薪超過255,000歐元，飛行員是行業中薪酬最高的。但隨着達美航空的飛行員獲得30%的加薪，漢莎航空的飛行員則尋求20%的加薪，他們仍可能拒絕航空公司的提議。同樣重要的是，飛行員們強烈反對將漢莎航空的折扣運營公司Eurowings的規模擴大到約200架飛機的計劃。他們擔心該單位將在奧地利僱傭薪資較低的飛行員，超出德國工會的控制範圍，並且管理層將以犧牲漢莎航空的工作為代價來擴展它。“Eurowings不是你的敵人，”負責低成本航空公司的漢莎航空董事會成員卡爾·烏爾裏希·加爾納特在法蘭克福的集會上説。“這是我們在面對競爭時生存的唯一機會。”

歐洲航空業困境的一個關鍵原因是：參與者過多，其中許多仍然是國家支持的。根據研究機構CAPA-航空中心，歐盟前三大全服務公司合計市場份額約為29%，而美國的三大航空公司控制着52%。CAPA分析師喬納森·沃伯表示：“歐洲的航空公司數量對於市場規模來説太多了。”

低成本運營商利用了這一弱點。三大巨頭——瑞安航空、易捷航空和挪威航空——已成為歐洲航班的有力競爭者，以超低價格吸引乘客，同時向他們收取昂貴的附加費用。2015年，無附加服務的航空公司在歐洲市場佔有40%的份額，較2005年的23%有所上升，瑞安航空的股票估值幾乎與三大航空集團的總和相當。“沒有跡象表明對歐洲航空公司的壓力會減輕，”麥肯錫顧問、前大陸航空飛行員亞歷克斯·迪赫特説。“從長遠來看，唯一的兩種結果是：你贏或你死。”

與此同時，現有航空公司在長途航線面臨挑戰。來自中東的政府支持航空公司，如阿聯酋航空、卡塔爾航空和阿提哈德航空，正通過他們的沙漠樞紐轉運更多東向航班，提供全新的飛機上的白手套服務。根據CAPA的數據，從2008年到2014年，這三家波斯灣航空公司的歐洲至印度和東南亞的航班份額從22%擴大到34%。與此同時，挪威航空和冰島的Wow Air等公司正在進入更有利可圖的長途航線，提供超級便宜的航班，但缺乏傳統航空公司不願意從跨大西洋服務中剔除的額外服務——免費餐食和托運行李。

像漢莎航空一樣，法航-荷航也擴大了其低成本業務，儘管即便在這裏，它也有一對品牌——荷航的Transavia和法航的Hop!——可以追溯到它還是兩家獨立公司的時代。去年，因計劃裁員並將更多業務轉向這些折扣航空公司，工人們對高管的憤怒爆發，襲擊了高管，撕扯他們的襯衫，直到管理人員爬過圍欄逃跑。

只有在國際綜合航空集團（International Consolidated Airlines Group）中，自2011年英國航空收購西班牙的伊比利亞航空以來，成本削減與美國航空公司相匹配。一個可能的原因是：該公司在2010年經歷了五次罷工，持續22天，之後贏得了如長途航班上減少機組人員和將部分員工獎金與績效掛鈎等讓步。2013年，它收購了總部位於西班牙的低成本航空公司Vueling，以更好地與瑞安航空和易捷航空等競爭。去年，它收購了愛爾蘭的愛爾蘭航空，在都柏林增加了另一個跨大西洋樞紐，以緩解倫敦希思羅機場的壓力。首席執行官威利·沃爾什表示：“我們不怕説我們為削減成本感到自豪。”

***底線：***與他們的美國競爭對手一樣，許多歐洲航空公司已合併為三個巨型集團，但它們的盈利能力仍然遠低於對手。