為什麼德里快速公交系統失敗 - 彭博社

一輛公交車經過被霧霾籠罩的印度門，位於德里的中央。阿爾塔夫·卡德里/AP這個冬天，和往年許多冬天一樣，濃厚的刺鼻霧霾覆蓋了新德里。印度首都的顆粒物濃度—是被認為安全呼吸的16倍—霧霾如此濃厚，以至於將陽光明亮的正午光輝暗淡成微弱的光芒。學校被 關閉，航班被 干擾，行人戴着口罩以過濾有毒空氣。

這個擁有2500萬人的大城市季節性霧霾如此嚴重的一個主要原因是：印度對 私家車的日益熱愛。城市內交通擁堵 加劇，曾經幾分鐘就能到達的目的地現在需要幾個小時。而且，整體交通事故死亡人數 依然令人震驚地高。

彭博社城市實驗室芝加哥暫停招聘，赤字在2025年前超過10億美元美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學學生提供專門建造的校園住所熊隊首席警告芝加哥在沒有新NFL體育場的情況下面臨風險為了解決這些挑戰，德里 一直在努力擴展和加強其公共交通系統。2008年，該市開通了首條快速公交（BRT）線路，3.6英里的走廊旨在每小時運送 12,000名乘客單向前往南德里。但今年，市政府決定徹底取消BRT，而不是調整系統和延長走廊，如最初計劃的那樣。基礎設施的拆除預計將在2017年2月完成，費用約為160萬美元。

BRT作為一種被證明是經濟實惠且靈活的固定軌道交通替代方案，為什麼會在世界上最大的城市之一破產？印度交通專家表示，答案與實施過程中的失誤、常常錯誤的政治和公眾憤怒，以及在早期過程中做出的妥協有關。

在 六個月 的啓用後，BRT走廊的擁堵加劇。公交車故障，交通信號燈失靈。行人因混亂而爭先恐後上下車，並在交叉口亂穿馬路，導致事故頻發。車主們感到不滿，2012年，提起了訴訟，要求普遍使用公交車道。與 德里的龐大地鐵系統的輝煌相比，這條飽受爭議的公交走廊看起來更像 一個糟糕的投資。

展望未來，BRT在德里不斷擴展的交通系統中的角色尚不明確——這真是個遺憾。隨着城市空氣質量問題的加劇，這座城市迫切需要更高效的交通，而專家們仍然堅持認為，一個設計良好的BRT系統可能是使德里成為繁榮和健康的城市中心的關鍵組成部分。

“廢除這個陷阱！”

真正的BRT系統具有幾個關鍵特徵：專用車道穿過 高密度區域，時尚現代的公交車和 車站，高效的票務和登車系統，以及與其他交通方式和行人友好街道設計的整合。它們還伴隨着公共教育活動，以便乘客瞭解如何使用它們。在 伊斯坦布爾、 墨西哥城 和 波哥大等發展中國家，BRT系統的建立相對快速且廉價，與基於軌道的交通相比， 將公交乘客送往繁榮，並顯著改善整體生活質量。“它作為地鐵的真正替代方案取得了成功，” Ani Dasgupta説，世界資源研究所（WRI）可持續城市羅斯中心的全球主任。“人們將其視為一個有吸引力的選擇。”

德里的問題在於他們得到了一個縮水版。“整個事情被貼上了BRT的標籤，但將其與BRT進行比較就像將蘋果與橘子進行比較，”達斯古普塔説。

“擁有汽車的富人可以使用道路，而其他人則被困在無法移動的公交車上。”交通與發展政策研究所已建立 一個國際標準，基於30個設計和服務特徵，如上面列出的特徵。根據其 評分卡，德里有一個“基本BRT”，這意味着它的特徵太少，甚至無法在該指標上進行評估。但即使是那些 被實施的特徵也做得不好，依據 WRI在2009年的評估報告。

第一個問題：專用公交車道僅約六公里（3.6英里）長。之後，公交車將重新進入常規交通的洪流。“這個走廊太小，無法測試任何試點，因為德里公交用户的平均路線長度約為10公里，” 阿米特·巴特説，他是WRI在EMBARQ印度的綜合城市交通戰略負責人，WRI的可持續出行部門。“至少應該是一個從起點到終點的走廊。”（一個 將走廊延伸到9英里 和 建設14個新走廊 的計劃從未實施。）

第二個問題是，其他車輛，如校車，也被允許進入BRT車道。（一段時間內，還有汽車和兩輪車。）第三，沒有關於如何安全有效地使用該系統的教育，也沒有改變出行行為的激勵。其他印度城市在這方面表現得更好：例如，艾哈邁達巴德推出了其10英里的BRT，配備了一支高科技公交車隊、封閉的公交站和一個預先購票系統——前三個月全部免費。

隨着德里的BRT遇到困難，公關危機開始展開。報紙對該項目進行了抨擊，稱其為“詛咒，”並推動“廢除這個陷阱。”甚至一些規劃者和一位前交通部長，索拉布·巴哈拉德瓦傑，也加入了抗議。通過印度時報：

“這個BRT建設的路段並不是最佳選擇。首先，公交車道位於中間，行人到達這些車道非常麻煩。其次，這條路上有大約四個主要交叉口，儘管有一個非常昂貴的智能信號系統，但實施完全失敗。我們已經要求廢除現有的BRT。”

並不是每個人都相信這個項目是一個徹底的失敗。前印度理工學院德里分校的交通研究員迪內什·莫漢曾為政府提供該項目的建議，認為 BRT失敗的原因被誤導了——而一些小的積極因素則被大大忽視。根據WRI的評估，乘坐BRT路線公交車的通勤時間減少了40%。（然而，沿走廊的其他道路使用者的通勤時間卻增加了。）此外，BRT安裝的原本以汽車為中心的路段進行了改造，增加了自行車道和交叉口。

但最終，反對BRT的聲音佔了上風，導致“總體上BRT的結果非常糟糕，但對德里市民來説也很糟糕，因為他們沒有替代解決方案。”達斯古普塔説。

建設更好的BRT

德里的公共交通涉及一些驚人的數字。超過200公里（125英里）的地鐵網絡每天運送約200萬乘客。但總體而言，公交運輸至關重要：德里運輸公司運營着大約4000輛公交車，每天運送約350萬乘客。在2016年初，當地方政府測試其單雙號限行政策以應對擁堵和污染時，這一數字躍升至400萬。在一份印度理工學院的報告中，交通專家和BRT支持者莫漢權衡了BRT與地鐵的利弊。

需求永遠無法達到這些系統的理論容量，部分原因是地鐵並沒有節省時間，因為在印度的大城市中，大多數行程都少於10公里……公共交通不能收取超過這個金額的費用，否則會失去乘客。因此，我們必須推廣一個高效且經濟的公共交通系統，該系統具有密集的網絡、靈活性、地面運行和中等容量（每小時每個方向15,000 – 30,000名乘客）。擁有專用公交車道的BRT似乎是唯一的選擇，因為它的建設成本僅為地鐵系統的五分之一。

今年，德里政府小心翼翼地提出了通過 安裝高架車道 來修復BRT的想法。但建設整個高架車道系統將非常昂貴，消除了BRT的主要成本優勢。“聰明的選擇是以一種更民主的方式使用現有的道路，”達斯古普塔説，他並沒有放棄BRT在德里能夠運作的想法。“現在，我們使用道路的方式是，擁有汽車的富人可以使用道路，而其他人則被困在無法移動的公交車裏。”

使用與地鐵整合的票務系統也是關鍵，同時需要擁有適合BRT的車輛車隊。也許最大的挑戰將是説服德里居民給這個系統一個第二次機會，以便它可以被推廣為 可行的補充——甚至是火車的更可取的替代方案。考慮到最近的過去，這個公關問題可能是最難解決的。

“公交車總是被看作是第二或第三選擇，”Dasgupta説。“我們通過工作了解到，重新品牌化整個服務是有幫助的。”