繪製華盛頓地鐵服務削減將對誰造成影響 - 彭博社

巴勃羅·馬丁內斯·蒙西瓦伊斯/AP維·塔克，華盛頓特區的一名酒保和宴會服務員，不知道她現在如何從工作回家。從這個夏天開始，她回家去馬里蘭郊區的火車，以及所有其他華盛頓地鐵線路，將在她清理完顧客後關閉，就在午夜前。兩週前，在一次活動中，塔克體驗到了沒有鐵路服務的未來可能是什麼樣子。“這個節日派對上的人們想要待得更久，所以等我們結束時，已經是12:30，火車已經走了，”塔克説。“我沒有車。我負擔不起30美元的Uber到蘭多弗[馬里蘭]，所以我以為我得在宴會廳裏等到早上7點火車再來。”幸運的是，塔克的一位同事自願支付了Lyft的費用——她知道這不是一個長期可持續的選擇。她拒絕了乘坐公交車的想法，稱這需要兩個半小時和幾次公交換乘，在此期間她必須獨自站在她覺得不安全的城鎮部分。

彭博社城市實驗室芝加哥暫停招聘，赤字在2025年前超過10億美元美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學學生提供專門建造的校園住所熊隊首席警告芝加哥缺乏新NFL體育場的風險塔克出生併成長於華盛頓特區西北部，像許多鄰近馬里蘭州喬治王子縣的居民一樣，由於負擔不起，她離開了該地區。現在，她説，她甚至可能無法前往那些她被排擠出去的社區工作。“我得為Lyft或Uber付費，或者放棄工作——而我兩者都負擔不起。”服務行業的工人可能會面臨上週四地鐵委員會決定的最嚴重影響削減全系統的深夜鐵路服務，以應對鐵路系統的鉅額維護積壓。根據新時間表，鐵路服務將在週一至週四晚上11:30停止，週五和週六晚上1點停止，週日晚上11點停止——這比傳統的工作日午夜關閉和週末凌晨3點關閉大幅減少，這些措施在6月開始進行維護時實施。為了可視化這些工人將面臨的挑戰，CityLab繪製了WMATA關於午夜後乘客量的數據，並與使用公共交通的華盛頓特區服務工人的地理分佈的普查數據進行了對比。在下面的第一張地圖中，您可以看到大多數人在深夜時段乘坐地鐵的地點，基於WMATA從2010年9月到2016年2月的每週週末乘客平均數據。較大、較深的點表示午夜後更多通勤者的出發地點。放大地圖以查看更多車站，並點擊每個站點以查看進入這些車站的深夜乘客的每週平均數據。

毫不奇怪，像U街、杜邦圈和中國城這樣的社區，擁有大量的俱樂部、酒吧和餐館，在此期間平均吸引了最多的乘客，反映了工人和顧客深夜回家的情況。關注大多數深夜乘客開始行程的地點與服務工人聚集的社區之間的相當距離，我們可以推斷出許多服務工人在下班後需要旅行的距離，以及由此可能產生的因深夜服務削減而帶來的困難。

如上圖所示，大多數服務工人由於無法負擔市中心附近社區的租金，聚集在華盛頓特區東部的邊緣或更遠的地方，尤其集中在向東延伸至普林斯喬治縣和向北延伸至蒙哥馬利縣的地鐵線路沿線。您可以通過縮小地圖並向東查看來看到這一點。來自WMATA的乘客退出數據表明，在服務工人集中較大的社區中，每個週末都有數百人依賴深夜服務，特別是在華盛頓特區東北部的社區。以下是一張地圖，來自WMATA，展示了週五和週六的深夜乘客量和每個站點的乘客退出率。點擊站點查看深夜退出情況：

WMATA發言人理查德·喬丹表示，深夜關閉是全系統範圍內的必要措施，以便給工作人員更多時間進行不間斷的維護工作。當WMATA在十月份首次提出縮短運營時間時，該機構表示每週只有33個無列車運行的小時來對老化系統進行維修，並且提出了四項提案，包括上週採納的提案，以將這一數字提高到每週41小時。

“地鐵利用軌道停運的時間進行維護、檢查和質量控制工作，以及進行資本改善工作，以更換或修復系統的部分，”WMATA在該提案中表示。“可用於這些工作的時間有限，導致常規維護工作和安全關鍵改進的積壓。”埃諾交通中心政策與財務副總裁保羅·劉易斯表示，WMATA確保安全的責任至關重要，但指出服務削減的全系統性質在一定程度上也是出於WMATA的便利。

“他們可能有能力保留一兩條線路開放，但他們發現，當服務中斷不規律時，人們很難規劃他們的出行，”劉易斯説，他還指出，如果工作隊不需要在短短几個小時內不斷被調離軌道，地鐵的工作效率會更高。“假設你在像L’Enfant這樣的站點工作，這裏有很多線路經過。如果你所有的設備都在那兒，立即對所有四條線路進行工作是非常簡單的。因此，如果四條軌道上沒有列車運行，那就非常方便。”

尼爾·阿爾伯特，華盛頓特區市中心商業改善區的執行董事，認為其他主要城市地鐵系統在類似的軌道設計下，能夠在提供全天候服務的同時進行維護。

阿爾伯特表示：“WMATA的總經理一年前來到這裏，他並不瞭解WMATA對華盛頓特區，尤其是市中心的意義，”他提到削減服務對市中心企業及其員工和顧客的破壞性影響。“WMATA不會每晚在整個系統上進行工作。他們應該採取更有針對性、干擾更小的方法。”阿爾伯特建議，如果系統範圍內的削減確實是必要的，WMATA必須在受影響的鐵路線路上創建專用公交線路，儘可能頻繁地運行。

“人們總是説地鐵應該更像一家企業。事實是，企業並不總是服務於某一特定客户羣。”WMATA發言人喬丹沒有具體説明WMATA計劃如何應對服務削減造成的損害。“未來還有進一步調整的空間，”喬丹説。“我們每年至少會查看兩次公交調整。有時我們會查看某些線路，有時我們會根據乘客量削減或合併線路以提高效率。”WMATA的網站上包括一個提議的補充公交服務計劃，但一些交通倡導者擔心這將遠遠不夠。大華盛頓地區的創始人兼主席大華盛頓更大更好的戴維·阿爾伯特對地鐵董事會是否會採取足夠措施確保低收入服務工人有其他回家的方式表示懷疑。“好吧，你説你需要削減這個，那你打算用什麼來替代呢？”阿爾伯特説。“他們的公交擴展計劃極其乏力。這還不夠，甚至沒有進行公眾討論來確定什麼是足夠的。”阿爾伯特指出，地鐵董事會還有更大的政治考量，這些因素，加上系統對持續維護的需求，可能意味着削減將是永久性的。“很多乘客認為這將是兩年的事情，但交通部門的人都在談論這將是永久性的，”阿爾伯特説。“有些人認為深夜服務並不重要，因為他們看到了Uber和Lyft。馬里蘭州的代表認為地鐵是州內通勤者在高峯時段所需的東西。深夜到來的服務工人和大學生的優先級較低。”

“我為什麼要做兩份工作？因為我必須支付我的賬單，而不是為了支付Uber，”塔克説，他認為系統不能僅僅通過其少部分深夜客户帶來的收入來衡量其服務的價值。“地鐵這樣做並沒有幫助我們。”關於地鐵深夜服務的持續辯論指向了一個更大的關於如何投資公共服務的衝突。“人們總是説地鐵應該更像一家企業，”阿爾珀特説，指的是地鐵董事會上一些人的態度。“事實是，企業並不總是服務於某一部分客户。如果你接受這一點，那麼這意味着某些社區的人將會被排除在外。”