王韜：中國建印尼高鐵停工？哪有這回事
近日，被日本收購的某外媒報道稱，中國在印度尼西亞的雅加達至萬隆高鐵項目被“印尼交通部叫停、工程僅在奠基幾日後被迫暫停”。一石激起千層浪，似乎印尼又變卦了，中國又被洋人耍了，中國又一次成為最大輸家了。以至於不僅鐵總闢謠，連外交部也不得不出面澄清。
這究竟是怎麼回事呢？其實真不是出大事了，只是正常過程而已。
“雅萬高鐵工程將會用到的某個許可證，尚未完成辦理手續”確實是事實，但這本來就在計劃日程表之內。這個還沒辦出來的許可，是提前幾個月開始辦理，幾個月後才會用到的。這幾個月，就是為了辦審批有個時間過程而預留的時間。除了某些日本人的酸葡萄心理和外媒的無事生非，誤解的產生也與對高鐵工程的新型合作方式陌生有關。
中國過去在海外的項目，以及我們在國內的項目建設模式，無非就是“甲方投資，乙方建設”。開工就是中國作為乙方，實際進場開工建設了。中國作為乙方承建項目，建成移交；外國作為甲方驗收、付款。這主要就是幹個力氣活、掙個辛苦錢，體系標準經常是甲方指定的歐美標準。
中國高鐵出海第一單，中方自己也是甲方的一部分，因此前期多出一段，過去由甲方負責，乙方不存在的工序。
早在2015年11月，中新社就轉發過《萬隆快報》根據從高鐵項目印尼方股東那裏獲得的進度計劃內容，披露説，高鐵項目公司將首先花費幾個月時間用於各種前期工作和準備，真正的實際開工時間在2016年第二季度。在紛紛轉載外媒“工程僅在奠基幾日後被迫暫停”的報道時，似乎沒有多少人注意到這條新聞，其實現在的“辦手續”時間，正是計劃內的。
稍微瞭解一點印尼情況，就知道這樣的安排十分合理，因為每年的11月至次年3月，正是印尼南部大雨滂沱的雨季季節。任何商業項目，都不可能故意和老天爺作對，硬要在大雨滂沱的泥地裏強行施工。第一季度辦手續，第二季度進場施工，這個安排非常合理。
而1月21日進行的雅萬高鐵奠基開工儀式，其實只是中國和印尼企業聯合體正式作為甲方主體單位開始辦公的一個標誌，只是開始申請這一系列所需用到的各種手續的起點。
印尼的情況比中國複雜得多，發展水平落後得多，政府工作效率不高，雅萬高鐵如此龐大的項目，不是總統和相關各部部長們點頭了，就能自動完成的。某些手續不可能和中國一樣一條龍服務解決，本週就辦完。這太正常了，事先就考慮到了。
因此趁着雨季不開工，安排了好幾個月時間，來逐一完成這些手續問題，這都在計劃進度中。事先的考慮是充分的，具體落實是有正常過程的。
作為甲方的中國和印尼企業聯合體，將會在這幾個月裏，穩步推進，共同在印尼逐一完成一系列手續和工作，全部落地後才是乙方入場建設。
入場建設要第二季度才開始呢，尚未開始施工，怎麼“停工”呢？
此“事件”連波折都算不上，竟然被某些媒體搞成了個大新聞。
我們應該看到印尼方面與中國合作建成雅萬高鐵項目的雄心和誠意。
表面上看，印尼方面堅持雅萬高鐵項目不使用國家預算、政府不提供擔保，明確採用企業對企業商業合作（B-B）模式。似乎中國具有巨大的風險和不確定性。但其實仔細研究下中國和印尼的談判磋商就知道，既然最終印尼參與聯合體的四個企業，均為重要國營企業，説明印尼還是拿出了很大的誠意，投入了很大的雄心壯志。
印尼方聯合體參與的四個企業包括：
WIKA公司（PT Wijaya Karya威查雅-卡雅），是最主要的印度尼西亞國營建築公司。從地位上看，類似於中國鐵建、中國電建這樣的國有建築公司。高鐵項目建設高峯時，估計最多可能會牽扯到四萬人之多的本地勞工，WIKA公司將為項目聯合體解決這一最易生亂的本地勞工問題。
印度尼西亞鐵路Kereta Api Indonesia（KAI），是印尼的國營鐵路公司，經營和管理島國印尼全部的數千公里鐵路。地位相當於中國鐵路總公司。KAI作為印尼國有化鐵路以來數十年的鐵路經營者，將提供全方位的支持。
印尼國營公路服務公司Jasa Marga，是經營所有印尼國有公路的國營公路服務公司，相當於中國那些公路集團公司。始發站“哈利姆HALIM”站，設於雅加達哈利姆-珀達納庫蘇馬國際機場附近，與Jasa Marga公司經營的公路相溝通，並將與未來KAI建設的輕軌銜接，便於雅加達東南周邊民眾直接乘車，將成為雅加達的交通樞紐之一。
由於高鐵的線路選址，基本上和舊有鐵路及公路平行，不僅沿線土地多歸這兩家企業所有，它們原本還是存在利益衝突的潛在衝突方。印尼方面將這兩家企業也納入印尼企業聯合體的團隊之內，不僅未雨綢繆地化解衝突，而且它們熟悉沿線民情，也熟悉交通市場概況，對高鐵項目有巨大的助益。他們協助解決沿線問題，參與建成後的經營運作，是極有利的助益。
最後一家，是農場運營公司Perkebunan Nusantara VIII，是“印尼第八種植園區”經營單位，該地域被定為印尼下一階段發展國際綜合旅遊度假區的核心，是印尼本屆政府制定的國家核心戰略發展計劃的重要一環。規劃中的高鐵“瓦利尼WALINI”站（屬萬隆市芝威堆(Ciwidey)鎮區），就選址在這裏，該公司將為高鐵提供沿線和車站的土地，並協助解決易扯皮生變的環保問題。
更重要的是，它的參加，使得高鐵項目和國際綜合旅遊度假區的發展計劃進行對接，高鐵保證了往返旅遊區的交通通暢快捷，而旅遊區也保證了高鐵的客流充足，成了相互促進的共生雙贏關係。
投資海外工程的一大風險就是私有土地的購地風險，只要有一户私有土地出現問題，就有可能出現長期拖延停滯，而雅萬高鐵項目經過磋商，這四家公司將提供他們自身所擁有的土地來解決幾乎全部沿線土地佔用問題。此外，大部分線路位於印尼西爪哇省（萬隆市是西爪哇省省會），西爪哇省政府已承諾是否入股將只在印尼所佔股份聯合體內自行解決。
剩餘的“哈利姆HALIM”站有一小塊土地屬於雅加達哈利姆-珀達納庫蘇馬國際機場隔壁的哈利姆空軍基地。因為哈利姆空軍基地是印尼總統專機使用的軍用機場，印尼總統已簽署總統令解決這個問題。從而掃清了土地問題上的障礙，這為高鐵工程是否會拖延解決了最大的難關。
這四家印尼企業，都是印尼的重要國企。由他們與中國企業共同出力，共擔風險，而不採取國家出面的方式，並不會增加中國方面的風險，更不是什麼少算、不算經濟賬。畢竟，中國輸出高鐵是來尋求雙贏的，是真正的想把高鐵建設好，經營好，建出口碑來，建成高鐵出海的樣板；而不是和某些國家那樣去搞個釣魚工程。
這四家印尼企業既然已經加入進來了，上了一條船了，它們也會以自己的關係和影響力，為高鐵工程正常有序推進保駕護航。而工程建設成功，光算經濟賬也是掙的，中國掙了，印尼方也掙了，是雙贏。因此我們可以相信印尼方面與中國合作建成雅萬高鐵項目的雄心和誠意，不必疑神疑鬼。
最後，雅萬高鐵工程的預期收益其實相當可觀，而不太可能是賠本掙吆喝。
雅萬高鐵位於印尼人口最密集（1.6億）的爪哇島，連接印尼最大城市與首都雅加達和第四大城市、歷史名城萬隆。根據印尼萬隆工學院預測，項目初期客流日均約4.4萬人次。如果以平均票價20萬印尼盾（約100元人民幣）計算，全年車票收入可達3.2萬億印尼盾（約2.5億美元）。此後隨着客流不斷增加，運營情況會更好。
雅加達“哈利姆HALIM”站，將會成為雅加達哈利姆-珀達納庫蘇馬國際機場的交通樞紐，而“瓦利尼”站所在區域是印尼下一階段發展國際綜合旅遊度假區的核心區域。萬隆市終點站“德卡魯爾Tegal Luar”（萬隆市戈德巴克鎮區Gede Bage）是歷史文化旅遊中心。
而位於中間的加拉璜（Karawang，也稱卡拉旺）站，是印尼目前發展最快的工業園區，擁有大量來自中國和日本的工業企業，其中包括豐田汽車工廠等大型企業。
國內的高鐵建設每公里造價，徵地成本佔了一半至三分之二。如前所述，印尼高鐵所需土地由共同參與的印尼國企提供，不存在私人所有者漫天要價，因印尼的土地價格較低，土地成本也較低，平均每公里略低於國內的4000萬人民幣。而真正的裸建築成本，國內在每公里5700-8000萬的水平。在承諾儘可能採購印尼本地產品和使用印尼工人的情況下，工程預估預留了相當大的空間，大約每公里1.5億人民幣。哈利姆至德卡魯爾段區可能因地下路段比例高，而成本較高，但每公里1.9億人民幣，也綽綽有餘，這已經類似於歐日本土造價了。總計大約40億美元是相當寬裕的了，另有15億美元用於車輛及組裝廠、系統及維護檢修基地，實際上我們已經把技術研發成本攤在裏面。中國高鐵的低成本，正是盈利的最大保證，這是日本望塵莫及的。
由於中國和印尼合股，印尼這四家國企與中方共同出力、共擔風險，因此最終成本必定更節約而非超支，最終支出有可能略少於50億美元，使得中方企業和印尼方企業在建設工程上都有的掙，同時最終高鐵合資公司也能保證穩定的盈利前景。
而且最終形成的包括技術和土地在內的資產，都是屬於這個高鐵合資公司的，中國在其中永久佔據40%股份，首先是有50年特許經營期可以慢慢回收投資，收回投資以後還能繼續獲得利潤分紅。
此外我們還可以期待進一步的高鐵延伸，即雅加達-泗水高鐵。中國已向印尼推出了從雅萬線進一步延長，連通第五大城市“三寶壟”和第二大城市“泗水”的高鐵，據報道有約560公里長度。
印尼民眾期待高鐵
作為中國高鐵出海第一單，尤其是全新的全產業鏈完整體系輸出，全新的“B-B”合作投資方式，其中必然存在千頭萬緒，只要獲得確實的合作誠意，就不必一驚一乍、疑神疑鬼。
更重要的是，這種召集外國重量級國企對接合作，過江龍和地頭蛇到一條船上來的“印尼模式”如果被其他國家所仿效，不僅不會對中國未來高鐵談判帶來負面影響，還會使中方企業走出去走的更輕鬆更穩健。
落雕都督解讀：
印尼的爪哇島就是個人口高度密集的地區，上座率當然有保證。
一問到上座率，當初中國高鐵開建的時候，不也一樣一堆人懷疑上座率嗎？還專門挑半夜人少的時候拍照證明整條線路全天都是冷清的……
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