張仲麟：從“香港先飛”説起

據人民政協網報道，3月8日，中國民航總局局長馮正霖來到香港組討論現場，彭長緯委員提出香港飛往內地的航班有50%延誤，希望能解決這個問題。馮正霖局長表示：“我們一定會支持香港保持區域航運樞紐的地位，當航班衝突時，儘量優先保證香港的航班。”這一句話在讀者中引發了較大的爭議，一時之間一片誤解，似乎這一句“香港優先”是國家向香港政策傾斜。然而且慢，讓香港航班先飛真代表着向香港傾斜麼？

國際慣例

在國際民航業中，優先保障國際航班是慣例。這個優先保障不僅僅是指地面服務時優先提供各種人員與設備，在遇到航班流控時也是優先讓國際航班起飛。這是因為許多國際航班一天只有一班，甚至一週只有三四班，想要籤轉很是麻煩。而且國際航班的旅客有不少都是中轉旅客，到達目的地後還有後續航班。如果航班延誤，後續航班的改簽也很麻煩，還面臨高額的轉籤費用，更不用説還涉及到簽證問題。很多國際航班的旅客都是提前許久就規劃好行程，要是航班嚴重延誤，對旅客行程的影響遠大於國內航線的旅客。

香港由於其特殊的政治地位，飛香港的航班被稱為地區航班，其待遇與國際航班相同。同樣，飛澳門與台灣航班均為地區航班。故馮正霖局長所説的“優先保證香港航班”只是一種民航業的慣例，只是在別有用心的人解讀之下，成了對香港傾斜。若説這也屬於“傾斜”，那麼國內航空公司執行美國航線遇到延誤時，優先於美國國內航班起飛，豈不成了“中國優先”？

中國空域管制的局面

在兩會中，香港委員也提到國內航班延誤率較高。延誤的主要原因是空中管制。中國由於特殊的歷史原因、地緣政治環境，屬於世界上空防壓力最大的國家之一。在這樣的環境下，對於空域的使用只能是先保證國防需要，空域的管理主要由空軍負責。空域分成兩部分，一部分是民用空域，另一部分是空軍管制的空域，民用航班只能在規定的空域裏飛行，不能越雷池一步。當需要使用空域進行軍事活動時，會經過相關空域的航班都會進行管制，一直到結束。

或許有讀者要問，人家美國的戰鬥機比我國多多了，還整天訓練，他們怎麼沒那麼多管制？親，美國南面是墨西哥，北面是加拿大，東面是大西洋，西面是太平洋，身處兩洋壁壘之優勢，周邊都是盟國小弟，唯一對着北極熊的阿拉斯加遠離本土，加上北極熊都皮包骨頭了，哪來力氣折騰。在這樣優越的條件下，美國自然可以開放80%空域給民用航空，剩下的才是禁區。

中國正好相反，只有約20%的區域開放給民用航空。雖然近幾年來在民航總局與空軍的協調之下，開始採用彈性機制，及時釋放一些不使用的管制空域來緩解民用航空的壓力，然而依然是杯水車薪。面對持續增長的國內民航市場，想要解決空域使用問題得依靠空域使用制度的改變與技術的進步。

迷茫的香港航空業

近幾年來，香港機場依然保持着增長態勢，其起降架次、旅客吞吐量、貨物吞吐量依然居於世界前列，然而增長速度卻逐年放緩。

而同在珠三角的深圳機場、廣州機場，增長速度要比香港機場高出不少。尤其與香港近在咫尺的深圳機場，其2014年增長速度更是遠遠高於香港機場。香港機場由於其歷史累計優勢，在三大指標上仍高於深圳機場與廣州機場，但如果依然保持這樣的發展趨勢，或許香港機場會成為“老大機場”，被鄰近的“少年機場”後來居上。香港航空業無疑也意識到這一點，採取了一定措施，如建造第三條跑道以緩解壓力擴充容量。

香港機場、深圳機場、廣州機場近年數據

在過去特殊的歷史環境下，香港有着獨特的地位，因此飛速發展成為國際大都市，香港機場也成了一個舉足輕重的航空樞紐。上世紀80年代，從低矮的房屋上掠過降落在跑道上成了香港啓德機場標誌性的畫面，但陳舊狹小的啓德機場早已不堪重負。隨着香港赤鱲角機場於1998年7月啓用，機場容量問題暫時得以解決，然而很快，到了21世紀，又面臨飽和的問題。

2011年，香港提出建造第三條跑道，然而由於需要填海造陸，第三條跑道計劃工期長達11年，預算1300億港幣。對比香港附近的深圳機場第二條跑道造價200億，廣州白雲機場第三條跑道造價100億，香港第三條跑道的成本差距巨大，工期更是漫長。而由於香港特有的體制，第三條跑道遭到民間與政界的強烈反對，更是遙遙無期。

舊香港啓德機場，每一次降落都是對飛行員的挑戰

珠三角區域的機場密度頗高，小小的珠三角內有香港機場、澳門機場、深圳機場以及廣州機場。其中廣州機場與香港機場同為航空樞紐機場。這不僅僅使得珠三角區域空域管制非常複雜，如此狹小的區域之內有着兩個國際樞紐機場，二者不得不產生競爭關係。相比香港赤鱲角機場的狹小與高成本，廣州白雲機場具有着巨大優勢。在香港機場不堪重負、為第三條跑道方案爭吵不休時，廣州白雲機場與深圳機場頗懂經營的道理，悶聲發大財，擴展自己的規模，發揚自己的優勢。

2016年2月16日，深圳機場已經突破日吞吐量1000架次大關。而廣州白雲機場計劃在2016年啓用二號航站樓。前有規模龐大的廣州白雲機場，後有後來居上的深圳寶安機場，香港機場的未來實在是堪憂。隨着香港本土民粹派對大陸游客敵意日漸增長，香港的大陸旅客數量也大幅下滑，使得香港的航空業更是雪上加霜。

香港赤鱲角機場，第三條跑道的建設時不時鬧出個大新聞

廣州白雲機場最終效果圖，高到不知道哪裏去了

深圳機場最終效果圖，其規模和大型航空樞紐機場談笑風生

在過去，由於其特殊的地位，香港民航業充分享受了隨之而來的紅利。而隨着大陸的發展，特殊歷史時期所帶來的特殊地位也漸漸不保。加上地理環境與政治環境的限制，香港航空業與其想着要政策傾斜，不妨想想如何提高自己的競爭力。至少就筆者見聞，香港航空業的服務還是較好的，無愧於八次被評為全球最佳機場。希望香港航空業在未來能充分認清自己的定位，選擇好自己的發展路線。

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都叫我金哥解讀：

這種國際慣例不正式奴性的體現麼？好吧，我成了局長口中的別用用心的人了。

坤豬解讀：

文中分析這種國際慣例產生的原因了，你沒看懂？

不要一有和中國禮讓沾邊的事就噴，自信點