嶽峙：趁出租車公司還在，想想它的好處網約車有沒有

去年“互聯網+”最熱的時候，網上曾有個段子如此説：非法集資上了網，成了P2P；路邊的小攤上了網，成了電商；路邊的黑車上了網，成了專車。

跟所有的網絡段子一樣，話雖然很尖刻，但卻接近事實。年初，e租寶等P2P神話轟然倒塌，電商假貨橫行已經人盡皆知，只有網約車依然是一副“我高尚、我無辜、我代表先進發展方向”的白蓮花模樣。

兩會期間，交通部更是召開了專題新聞發佈會，與媒體就網約車的規範管理進行溝通。3月20日，城鄉建設部和公安部聯合發文，宣佈自3月21日起，自1998年以來實行的出租車管理法規《城市出租汽車管理辦法》廢止。外界均將此解讀為出租車行業改革的標誌性進展，新的法規即將出台。一句話，網約車掀起的這場出租車行業革命就快成功了。

然而，就在這個“蒼天已死，黃天當立”的喜慶當口，深圳傳來了一個壞消息。

3月30日，新華社報道稱，據深圳公安部門排查，部分網約車駕駛員存在吸毒、精神病、違法亂紀等問題，一些被註銷駕駛證的“毒駕”人員，使用已註銷的駕駛證註冊成為網約車駕駛員。經初步排查，深圳市網約車駕駛員中發現有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。

毫無疑問，這些情況都是潛在的安全隱患。但畢竟還沒有出現更大的惡性犯罪案件，所以並沒有引起太多人的關注。

作為網絡平台，出現這種情況並不奇怪。因為是線上平台，而這平台公司往往是依靠網絡技術起家的公司，在對平台用户的管理上顯然缺乏足夠的經驗和人力。一些電商平台上，假貨橫行，就已經足夠説明問題。今年3·15，央視曝光的一些網絡外賣平台上，就存在大量根本沒有經營資質的人也在送外賣，而且用虛假信息欺騙消費者。

網絡平台的一大特點是利用網絡技術提供平台，讓消費者和經營者通過網絡交易。在傳統的實體經濟條件下，對經營者的資質審查和監督，由相關的政府機構完成，而在網絡平台交易中，相關政府部門缺乏在事前審查和監督的渠道，就只能由平台公司進行資質審查和監督，而網絡平台公司很難有相應的經驗和能力。

更重要的是，因為這種平台天然的就是全國性的、跨區域的，一旦形成規模效應，就會吸引千千萬萬的商户進駐，審查和監督就需要投入巨大的成本，變得異常困難。這種審查和監督如果只是在網上進行，很難有效。如果在線下進行，就等於要將這些網絡平台公司變成規模巨大的行業聯盟或者連鎖，而且要承擔很大一部分原來由政府相關部門承擔的監管責任，這投入就太大了，超出了這種平台企業的承受範圍，自然不太可能。

因此，在這種網絡平台公司上進行資質審查、監督和打假，就變得異常困難。淘寶就是一個典型的例子。雖然馬雲曾多次信誓旦旦地對外公開表態，一定要堅決打擊淘寶上的假貨，但實際上收效甚微。為了和假貨橫行的淘寶區分開，阿里巴巴又創辦了天貓。但在經過幾年的發展後，天貓目前的質量也已比初期明顯下滑。

具體到出租車行業來説，這種監管的困難就更進一步了。

2016年“兩會”期間交通部關於網約車的專題新聞發佈會上交通部相關官員説，出租車監管是世界級難題。其間的原因不難理解，無論怎麼樣，出租車的日常運營形式都是一個司機開着一輛車在路上載客，提供交通服務。就是説，出租車天生就是個體經營的。但對一般人而言，乘坐出租車的時候，除了要考慮服務便捷，還要考慮到安全問題。這裏的安全還不止是一般意義上的交通安全，駕駛員的駕駛技術，更重要的是人身安全。

想象一下，深更半夜，你一個人，要從城市裏坐出租車到郊區。這時候，有正規出租車和黑車，尤其當你還是一個柔弱女子的時候，你選擇哪個？也許有人會説，都是一個司機開着一個車，不是一樣的嗎？還真不一樣。正規出租車意味着他背後有一個正規運營的公司，你如果在乘車的時候發生任何問題，你可以向出租車公司投訴、索賠，要個説法。但黑車就不一定了，他只是個個體户，不僅可能上車前談好的價錢可能會半路上加價，甚至連他會把你帶到哪兒去，路上會不會遇到什麼危險，你都完全無法確定。這也就是這幾年一些鄉鎮的小姑娘乘黑車出行，突然失蹤所遇到的情況。

也就是説，你選擇乘出租車，就意味着你對出租車背後的出租車公司的基本信任，作為現代化的企業，他能夠獲得運營資質，必然有一套司機遴選標準和機制，能夠保證出租車司機具備基本的素質。但如果你選擇的是黑車，你對司機就完全不瞭解，也沒有人給你提供出租車公司這樣的安全和服務承諾，投訴、索賠渠道就更加説不上了。因為沒有人對司機進行遴選，更不用説駕駛員是否具備營運能力。

深圳此次查出來的，其實就是暴露和放大了這個問題。有人説，出租車行業從來沒有針對刑滿釋放人員的禁入規定，為什麼要歧視？但在出租車行業，因為涉及乘客的人身和財產安全，出租車公司對駕駛員的要求肯定要相對高一些，至少要選擇安全隱患比較少的人來做駕駛員，儘可能排除潛在的風險。試想一下，如果你乘坐出租車的時候，知道駕駛員是曾經有過刑事犯罪記錄的，你會是什麼感受，還能安之如怡的坐着嗎？

有一個統一的標誌和品牌，讓乘客不用擔心安全問題的放心乘坐，這是出租車公司能夠存在的一個主要原因。另一個原因則是，因為出租車公司的存在，市政交通管理部門可以統一定價，而不會出現司機胡亂要價的情況。

現代城市存在潮汐人流和車流，這是無法避免的現實，因此上下班高峯期間打車難。那麼這時候有兩個辦法，一個是放開價格，用價格調節，在需求側想辦法，迫使一部分人放棄乘坐出租車的想法，改乘公共交通。這種看上去似乎有道理，但是請注意一個事實，這些年來，出租車運營價格一直在上漲，有人見過下調嗎？就是説，價格只要漲上去，就很難降下來。放開價格的結果就是，高峯的價格慢慢也會成為平峯的價格，讓價格上漲得更快。

相比正規出租車公司，網約車仍需規範

另一個辦法是供給側，放開行業准入，讓更多的車來提供服務。實際上，這也是網約車出現以後，專車服務所做的事。網絡平台公司因為不需要資質審核，只要備案就可以，就大幅增加了出租車行業的供給。在需求沒有增加的情況下，增加供給，無疑意味着原來的正規出租車公司所屬的出租車司機的收入要減少。而且，這些提供網約車服務的網絡平台公司都普遍提供了補貼，司機不少拿，乘客出錢少，確實乘客和司機兩利。但這對傳統的出租車行業從業者來説，實際上就是不正當競爭。也因此，一些發達國家的出租車行業都出現過針對這種網絡平台公司的大規模罷工。——這裏還有一個值得注意的事實，那些為出租車司機的“份子錢”太高而鳴不平的人，在出租車司機遭遇不正當競爭的時候，卻絲毫沒有對網絡平台公司的這種補貼政策提出異議。

所以，有人提出，乾脆取消出租車公司，讓司機個人經營。這麼説確實很政治正確，但卻忽略了一些可能的問題。在北京、上海、廣州這樣的城市郊區小鎮，市區的出租車不大肯去，存在着大量黑車。看上去他們不用受出租車公司的份子錢壓榨，但同時也存在着一些灰暗面，尤其是半黑社會性質的區域壟斷。我乘過幾次這樣的黑車，跟司機交流的結果基本一致，都承認這些區域的黑車存在着黑社會。一個司機一般只能在一個固定的地方等客，送到目的地後，只能空車返回，而不能在目的地上客，因為那裏一般都是由一個小圈子組成的司機們控制的，如果硬上客，可能會引發衝突。因此，黑車並不是誰想開就能開，而是必須加入這樣的小圈子、小團體，才能進入。

還記得許文強的話嗎？“全上海的大糞都是我們收的！”能壟斷全上海的大糞，這是他在槍林刀雨裏拼殺出來的。《古惑仔》裏的“銅鑼灣扛把子”壟斷了銅鑼灣一帶的毒品交易、KTV保護費等。如果把黑車合法化，出現靜安寺扛把子和徐家彙扛把子之間火拼也許並不是不可能的事。千萬別説“這是治安管理問題，應該交給警察處理”這樣的話，別忘了，黑社會的歷史和警察一樣悠久，發達如美國、歐洲，黑社會橫行也是不爭的事實，更別説還在社會主義初級階段的中國了——要不怎麼説是“有活力的社會組織”呢？

還可以提供一個更能説明問題的演進過程，因為這是一個符合哈耶克説的“自發擴展秩序”的故事。在更廣大的範圍來説，全國七八成以上的縣城，有出租車大概也就是這十幾年來的事。一開始，基本上都採取了政府直接向個人發放經營許可證的方式，有車的人只要達到政府規定的要求，都可以進入。但很快就出現的問題是，已經取得經營權的人要求政府停止或放慢發放的節奏，因為無限制的發放下去，競爭太激烈，他們就沒飯吃了。而且，城市管理來説，如果無限制的發放經營許可證，城市道路交通也會越來越擁堵。所以，在基本飽和以後，政府就會停止或放慢發放經營許可權。那麼，接下來的問題就是已經取得經營許可權的出租車司機們之間的競爭。和前面提到的黑車的情況一樣，很快就出現了劃片自守、不允許其他人插足的情況。所以，就出現了幾家出租車聯合起來，成立出租車公司的情況，形成規模優勢。而公司一旦形成，就會逐漸形成份子錢之類的制度。

所以説，出租車公司和份子錢制度目前確實存在弊端，這沒有問題，應該想辦法解決。但直接把這些弊端的根源歸咎於出租車公司和份子錢制度，就太簡單粗暴了。畢竟，就像前面説的，出租車公司的存在，至少避免了出租車行業的黑社會化，也讓乘客能夠在乘坐的時候不必擔心出租車司機會不會劫財害命。安全就像清新的空氣一樣，當你擁有的時候並不覺得有多麼重要，但是當你發現霧霾越來越嚴重的時候，就會知道能夠自由自在呼吸清新的空氣是多麼美好的一件事，然而當你知道的時候，往往已經晚了，回不去了。出租車公司目前的情況與此類似，需要改革，尤其是引入新技術平台，但不應該徹底否定出租車公司存在的合理性。千萬別等黑車遍地、乘出租車毫無安全保障、司機漫天要價、隔三差五在媒體上看到不同片區的出租車黑社會火拼的消息……的時候才想起來，出租車公司原來有其合理之處。趁着出租車公司還在的時候，別光想他的弊端，也想想他的好處，看看網約車能不能提供，如果不能，還是彆着急完全否定出租車公司。

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