楊愛紅：黃旭華、他的學弟們與新中國艦船工業
4月8日，交通大學迎來120週年華誕。在上海交通大學舉行的校慶典禮上，1949屆造船工程系校友、中國核潛艇之父、中國工程院院士黃旭華飽含深情地進行了演講。因為工作未能返校聆聽黃學長的演講，我深感遺憾。
92歲的黃旭華在演講時毅然推開為他準備的椅子，堅持站着向大家講述心中的“交大精神”，讓無數人為之動容
遺憾的話就不多説了，時間撥回到六七十年前。
1945年9月，尚未褪去暑熱的山城重慶仍沉浸在抗戰勝利的喜悦之中。帶着對美好未來的期盼和對蔣介石當局的不信任，青年黃旭華放棄中央大學的入學資格，來到位於重慶九龍坡的交大校園。此時的交大渝校，沒有正規的教室，只有草棚，且四面透風；住宿就安排在一個大倉庫裏，百餘名新生擠在一起，他們即將啓程、隨師長返回滬校。
兩千公里外的上海徐匯，南洋模範中學（最初是交大的前身——南洋公學——的附屬學校）的高中生尤子平剛剛經歷喪父之痛，期盼着兄長尤子成的歸來、為他指點人生的方向。（尤子成也是交大校友，1943年入學，工業管理系。）
與南洋模範中學相距十餘公里、位於虹口的麥倫中學（1953年改名繼光中學）的叔蘋公獎學金同學圖書館裏，經常出現一個名叫鄭明的初中生勤工儉學的身影。1933年，還在襁褓中的他隨父母渡海逃離東北；1937年，他們又乘船逃離華北，終於在上海安頓下來。
同樣是初中生的胡傳治，抗戰期間與家人一道經歷了從湖北武昌逃難到宜都、再輾轉入川的征途，此刻還在重慶九龍坡西南數十公里外的江津德感壩就讀於國立九中，正準備隨國立九中一道由江津遷往安徽安慶，完成初中學業。
一年之後。
黃旭華已經隨師長返回交大滬校，加入進步學生組織“山茶社”，開始參加學生運動。交大素來有“民主堡壘”之名，在中國共產黨的領導下，掀起了一波波反抗國民黨反動派罪惡統治的民主愛國運動（尤以1947年的“自己動手把火車開到南京去”最為著名）。交大人也為此付出了血的代價：楊潮、楊世愷、汪廷豫、鄭太樸、陳伯康、穆漢祥、史霄雯、曹炎、周均時、薛傳道等烈士在抗戰勝利之後倒在國民黨反動派的屠刀之下。黃旭華在這樣的氛圍中逐步向中國共產黨靠攏。
尤子平接受兄長的建議，報考交大造船工程系並如願以償。入學後，尤子平一方面積極參加各種進步活動，一方面狠抓學業，還被選為學生社團造船學會的副會長、會長，主辦《交大造船》等雜誌。
交大校園之外，開明的民族資本家顧乾麟（即上文提到的“叔蘋公獎學金”的設立者）利用其與英國人的關係，經常組織學生參觀黃浦江上的英國軍艦。鄭明也因此有了1933年和1937年之後的第三段“船緣”：他登上了英國皇家海軍的一艘巡洋艦。（經筆者考證，此艦很可能是英國皇家海軍中國艦隊的重巡洋艦“倫敦”號。）
英國軍艦銀白色的艦身威武雄壯，皇家海軍的官兵看上去也大方得體，還滿足了他去炮塔裏看看的願望。鄭明很高興地試用瞄準鏡，不料主炮延伸出去的方向上就是海關的大鐘。據他回憶，那時他的心裏就感到很不是滋味了：已經學過近代史的他知道，海關是國家主權的象徵，此刻卻被“盟國”軍艦的大炮瞄準；雖不能説是英方故意為之，但外國軍艦此刻正在中國內河之上、黃浦江和長江乃至全中國的海軍都沒有能夠與之匹敵的軍艦卻是明擺的事實。
參觀完炮塔，鄭明和他的同學們又發現英艦四周已經圍上了許多小舢板，小舢板上的中國人是來要飯的；英國水兵把剩飯剩菜直接倒下去給這羣乞丐。此情此景，讓鄭明深切認識到國勢之衰頹、人民之苦難、海軍之弱小，也讓他萌發了將來要學造船技術、給中國海軍造大船的念頭。
沿着長江逆流而上，胡傳治在安慶東流中學完成初中學業，回到武漢，考入武昌私立博文中學。胡家的條件本來不足以負擔其高額學費，但其父工作的郵電局對郵工有這麼一條福利：郵工子弟學業優秀者，由郵電局報銷學費。民國時期，從行業來看，中國工人階級中最富組織性和戰鬥力的是印刷業和郵電業這類行業的工人，其職業性質決定了他們有一定文化水平、能夠方便地接觸到各種新思想，更容易組織起來與資方進行博弈、也更容易迫使資方作出讓步、取得更好的工作條件和福利待遇。胡傳治即得益於此。
時間很快到了1949年。
1949年4月20日，“百萬雄師過大江”的渡江戰役打響了。不料英國軍艦“紫石英”號橫加阻撓，引發了著名的“紫石英事件”。以重巡洋艦“倫敦”號為旗艦的英國艦隊趕來為“紫石英”號助戰，遭到人民解放軍正義炮火的迎頭痛擊，曾經不可一世的“倫敦”號多處負傷、落荒而逃。
被人民解放軍炮火擊傷的“倫敦”號重巡洋艦
就在4月20日這天，已經是中共預備黨員的黃旭華轉正。此時，上海很多學校如同濟、復旦等的地下黨組織，都被國民黨反動派破壞。交大地下黨組織在進步師生們的掩護下幸運地堅持了下來。
一個多月後的5月27日，上海的國民黨殘餘部隊投降，上海徹底解放。上海解放後，黃旭華報名南下，提前畢業、參加工作；尤子平即將畢業；鄭明考上了交大造船工程系；胡傳治考上了武漢交通學院造船工程系，他將在1952年的院系調整中加入交大造船工程系的大家庭。
1949年10月1日，新中國誕生了！抗戰結束後，在國民黨反動派的統治下，艦船工業恢復緩慢，不但無法建造大型艦船，甚至連中型軍艦的維修都做不了、得要開到日本的船廠去做保養，只能完成一些小型艦船的修造工作。新中國接手的艦船工業，就是這樣一個局面。
1950年，尤子平也畢業了，他和黃旭華一樣，投入到緊張的工作中。很快，新中國開始了偉大的抗美援朝之戰，鄭明投筆從戎、加入人民海軍；胡傳治則繼續着他的學業。他們此刻大概還沒有想到，自己將在新中國的艦船工業發展歷程中書寫怎樣的傳奇。
黃旭華作為“中國核潛艇之父”的事蹟，媒體上已經有了較多的報導。而尤子平，也在1958年被從武昌造船廠抽調至“海軍造船技術研究所”，加入核潛艇的研發團隊。核潛艇的研製工作幾經波折，1961年下馬；尤子平轉任七院一所二室主任，從事“二四協定”中常規潛艇的仿製工作。1964年新中國的第一顆原子彈爆炸試驗成功後，核潛艇項目再度上馬。1965年，上級決定以已經完成常規潛艇仿製工作的七院一所二室為基礎，成立七院十九所、作為核潛艇總體研究所。（“總體”是艦船設計流程中較上游的一個專業，負責船型、型線、艙室佈置等的設計工作。）
一所二室前身原來在上海，蘇聯專家撤退後，上級要求“廠所結合”將該室遷往大連，與大連造船廠靠在一起。短短一個月時間內，尤子平等幾百號人就從上海舉家遷至大連；十九所成立後，上級又要求遷往當時還是個小漁村的葫蘆島。此後，交大造船工程系的大批畢業生分配到了719所；可以説，719所吸納了交大造船工程系從1961屆到1970屆最精華的畢業生。一屆屆的交大造船人，就這樣響應祖國的號召，從上海徐匯走向了祖國各地的工作崗位。
時光飛逝，1970年，新中國的第一艘核潛艇終於下水了！1974年，091型攻擊核潛艇首艇正式服役。新中國的第一艘彈道導彈核潛艇也開始了研發建造工作，092型彈道導彈核潛艇首艇於1983年交付人民海軍。新中國有了自己的核潛艇，所有關注人民海軍的人可能都會問：接下來什麼時候上航母？
1988年南沙一戰後，人民海軍司令員劉華清上將在海軍內部提出：我們要研究航母、準備發展航母！
此時，尤子平已經是在中國船舶總公司第七研究院主管科研的副院長，也是國防科工委科學技術委員會成員；當年投筆從戎的鄭明，在經歷海軍修船廠、海軍學校、登陸艦、護衞艦、造船設計室、駐廠軍代表等一系列單位後，已經擔任海軍裝備技術部部長；胡傳治1953年畢業之後經歷中華造船廠（2001年，中華造船廠與滬東造船廠合併為滬東中華造船集團有限公司。）和江南造船廠的多個崗位，此時正擔任中國船舶工業總公司總經理、中共黨組書記。航母的論證工作，牽動着他們和無數交大造船人的心。
航母的論證工作緊鑼密鼓地進行着。“航空母艦與艦載機發展的可行性研究”項目報告由尤子平向國防科工委提出。科工委領導非常支持，選中該項目作為“八五”計劃第一個國防科技項目，由尤子平任項目組組長。尤子平組織海軍、航空、電子、船舶、高校等各個方面的數百名專家深入展可行性論證。遺憾的是，限於當時的經濟條件，中央決定集中資源優先滿足載人航天項目，航母項目不得不讓路。
1991年底，風雲突變、蘇聯解體，尚未完工的“瓦良格”號航母經歷種種波折來到中國，為中國的航母項目打開了新的大門。2012年，萬眾矚目的“遼寧”號航空母艦正式交付人民海軍。此時，黃旭華、尤子平、鄭明、胡傳治等人均已退休。當年的求學青年們，經歷了一個甲子的風霜，已是滿頭華髮；新中國的艦船工業，經歷了六十多年的發展，已經駛入大洋。
2013年10月，交大造船工程系迎來了70週年系慶——此時它已改名船舶與海洋工程系。
海洋強國戰略論壇暨上海交通大學船舶與海洋工程系成立70週年慶典
黃旭華和他的學弟們，出席了海洋強國戰略論壇暨上海交通大學船舶與海洋工程系成立70週年慶典。（當然，對筆者而言，他們都是學長。）筆者也有幸參與其中，與學長們進行了交流。
會上，學長們普遍提到了這樣一個情況：交大造船系作為中國造船界的“老母雞”，為各大院校、科研院所和船舶企業培養了大量骨幹人才，但現在，造船界的交大人似乎越來越少了，交大會不會逐漸喪失在造船界的影響力？
學長們的擔憂不無道理。中國開設船舶與海洋工程專業的院校並不算多，交大作為其中的領頭羊，卻有着規模幾乎最小的船舶與海洋工程系：每屆本科生只有三個班、六七十人（其中包括一個輪機工程方向的班、二十來人），研究生也只有幾十人，規模完全不能與動輒數百人的哈工程等兄弟院校的船海工程系相比。更尷尬的是，數量有限的畢業生中，選擇造船界就業的比例也十分之低。筆者的同學當中，就有不少考取了其它專業的研究生或者進入了其它行業發展。
出現這樣的情況並不令人感到詫異。船舶行業作為當前的嚴重產能過剩行業，職工收入水平增長緩慢甚至逐漸下滑是普遍情況。相比於金融、IT等行業，船舶行業的新人收入水平甚至可以用“可憐”來形容。筆者的一位同學，畢業後選擇了在上海的教育機構就業、為小學生提供奧數輔導，短短兩年過去，其每月納税額已超過船廠新人的月薪。這樣的船舶行業，吸引力減弱是必然的。
過剩產能來自於21世紀頭十年的中國船舶行業大擴張。相比於韓國和日本，中國的船舶業在21世紀頭十年的產能擴張速度堪稱恐怖：2001年，滬東造船廠、中華造船廠合併而來的滬東中華造船集團有限公司，成為當時中國產能最大的造船企業，其年產能剛剛達到100萬載重噸；今天，年產能達百萬載重噸乃至更高的中國造船企業遍地開花。遺憾的是，其中多數產能都是比較低端的散貨船等船型。高端船型有，但能建造的企業不多。
有人把船舶行業產能嚴重過剩、企業經營困難的局面歸罪於“計劃經濟殘餘”、歸罪於政府的調控太多“損害了自由競爭”。對此，筆者認為真相恰恰相反：問題不在於“計劃經濟殘餘”、而在於缺乏計劃性，不在於政府調控太多、而在於政府調控太少。
事實上，中國的船舶行業從未建立起完整統一的計劃經濟體制。改革開放前，新中國的船舶工業大致可分為四塊：
最大的一塊是第六機械工業部所轄的企事業單位，它們承擔了絕大多數艦船的設計、生產工作；
其次是交通部所轄的大中型修造船企業，它們是交通部的禁臠；
再次是地方上的一些小型國營、集體修造船廠，它們主要為當地的工農業生產提供服務；
最後是海軍所轄的修造船廠，專門為海軍服務。
這四大塊各自為政、互不統屬的局面直到1982年才稍有改觀。六機部撤銷，交通部修造船企業剝離，統一由新成立的中國船舶總公司管理。地方上的小型修造船廠和海軍的修造船廠仍然不歸中國船舶總公司管。
進入20世紀90年代，地方上的小型修造船廠有所發展，相當一部分後來以種種方式進行私有化改造，成為今天很多民營船舶企業的起點；一些國有大型航運企業，採取與外資合作等方式也建立起一批新的船舶企業。
1999年，中國船舶總公司被拆分成為中國船舶工業集團公司（簡稱中船集團、CSSC，業內又稱南船）和中國船舶重工集團公司（簡稱中船重工、CSIC，業內又稱北船），這兩家副部級“企業”實際承擔的是行政管理工作，下屬的各企業（如北船的大連船舶重工、南船的江南造船、滬東中華、外高橋造船等）在國防和其它重點國家高新項目上有一定分工，但在更多領域處於較為充分的競爭狀態，圈地擴建起來也毫無顧忌。（由於承擔了國防和其它一些耗時耗力的國家重點高新項目，南北船下屬的各企業在21世紀頭十年倒是放棄了不少賺快錢的機會。）
總的來説，21世紀頭十年的船舶行業是混亂的，大幹快上、投機成風，僅僅依靠發改委和工信部的調控，根本阻擋不了資本一窩蜂式的湧入。
僅僅依靠發改委和工信部的調控，不但阻擋不了資本一窩蜂式地湧入船舶行業，也無法挽救產能過剩局面下的船舶企業。2014年9月初，工信部發布“符合《船舶行業規範條件》企業名單（第一批）”（即“造船白名單”），“白名單”內共51家企業；同年12月月底又追加第二批共9家“造船白名單”企業。在此期間的11月，工信部還發布了“符合《海洋工程裝備（平台類）行業規範條件》企業名單（第一批）”（即“海工白名單”），共有7家企業上榜。
這兩個“白名單”有所重疊，既有央企和地方國企，也有民企，還有中外合資企業，涵蓋了國內技術最強、產能最大的一批造船/海工企業。
理論上講，進入“白名單”的企業或許可以獲得國家政策重點扶持，在融資、信貸等方面享受特殊待遇，國外船東也會優先考慮與“白名單”企業合作。但市場經濟的邏輯似乎並不認可這一套：商業性及政策性銀行更多考量的是企業的經營風險、資金流、接船能力、還款來源等；“白名單”只是銀行的參考，並不會成為其發放貸款的決定性因素。明德重工、舜天船舶、東方重工等多家企業，雖然上榜“白名單”，但也都陷入困境乃至申請破產。“白名單”內的幾十家企業尚且處境艱難，五洲國際這種中小型船廠的倒閉就更不足為奇了。
作為對比，韓、日兩國船舶行業發展較早、資本高度集中，在“資本主義發改委”——大銀行、大財團——的協調下，沒有陷入無序競爭的局面。韓、日兩國的造船行業在2015年也出現較大的虧損，但主要集中在因國際油價暴跌而損失慘重的海洋工程領域，沒有像中國這樣在比較低端的散貨船領域出現嚴重的產能過剩。
交大造船系已經走過了七十餘年的歷史，交大更是已經跨越了兩個甲子、三個世紀。在交大120週年校慶之際，江澤民學長髮來賀信，賀信中提到，“博極羣科、學問兼通的治國理政人才，正是我們今天建設中國特色社會主義和實現中華民族偉大復興所亟需的”。從黃旭華學長等人的經歷來看，政治素養和業務素質雙過硬的人才對新中國的艦船工業而言是亟需的；就中國船舶行業的現狀而言，有魄力、有能力打破無序競爭局面、重塑行業秩序、為船舶行業帶來長遠健康發展的治國理政人才更是亟需的。——這或許就是化解黃旭華等學長擔憂的鑰匙。
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