沈詩偉：蒙內鐵路破壞環境？想想青藏鐵路吧
4月18日和22日，美國《國家地理》（National Geographic）雜誌分別在英文和中文網頁刊登文章《肯尼亞在建鐵路威脅野生動物》（Controversial Railway Splits Kenya’s Parks, Threatens Wildlife），不僅指責中國承建的肯尼亞蒙內鐵路穿越內羅畢國家公園威脅到了野生動物，還引述世界銀行2013年的報告，稱“建造一條全新的標準軌距鐵路非常昂貴，而且沒有必要，將舊鐵路翻新其實是更好的選擇”。
美國《國家地理》英文版和中文版分別刊文指蒙內鐵路穿越內羅畢國家公園威脅野生動物
對此，蒙內鐵路項目的工作人員在接受媒體記者採訪時，用一系列事實，對文中“存在不實和有失公允”的言論作出駁斥。
而仔細閲讀《國家地理》雜誌的文章，英國殖民者百年前修建的米軌鐵路、環保組織、蒙內鐵路和A109公路等字眼不斷跳出來，那麼在肯尼亞這片野生動物王國的土地上，新老鐵路又上演了怎樣的故事？
沿着殖民者的老鐵路，打造合作共贏新鐵路
回顧100多年前的1896年5月30日，大英帝國的殖民者們聚集在蒙巴薩，出席米軌鐵路動工儀式。當時英國為控制維多利亞湖經濟，強迫肯尼亞修了這條鐵路。可以説，米軌鐵路是用皮鞭抽出來的。
1896年5月30日，英國殖民官員在蒙巴薩出席米軌鐵路動工儀式（圖片來源：A TALE OF TWO RAILWAYS）
此後，英國殖民當局徵用大量印度和巴基斯坦勞工，用五年時間建成了這條烏干達鐵路（Uganda railway），鐵路從海濱城市蒙巴薩經內羅畢，一路延伸到烏干達腹地，將英屬東非和烏干達保護地連接起來。
烏干達鐵路（Uganda Railway）蒙巴薩（Mombasa）至烏干達（Uganda）線路圖（繪於1913年）
至1936年，已開通的鐵路幹線和支線總長達2615公里。直至20世紀60年代，肯尼亞和烏干達獨立前，兩國的資源沿着這條鐵路，源源不斷地輸往宗主國——大英帝國。
如今的米軌鐵路，破舊的列車緩慢行駛在淹沒於雜草叢中的軌道上，一些人聚集在路口，火車經過時扒着扶手就輕鬆爬了上去。這條百年前設計時速在65至70公里的鐵路，現在只能以時速25至30公里的速度行進。走完全程，客運列車至少要12個小時以上，貨運列車有時要走1天半，且列車出軌事故頻發，安全得不到保障。有一位中國路橋公司的老總曾體驗米軌鐵路客運列車，他上午9時從內羅畢正點上車，等到中午12時才發車，到了第二天上午10時，發現火車運行里程還不到一半。這位老總無奈提前下車坐汽車返回。
如此緩慢的鐵路交通不僅難以滿足肯尼亞和依賴蒙巴薩港的東非各國對物資運輸的要求，還使許多被迫選擇鐵路的貨運成本大幅上漲，發展現代鐵路不僅逐漸成為肯尼亞政府的構想，還成為烏干達、盧旺達等希望建立東非鐵路網的內陸國家的希望。
不過，項目論證前期，西方國家多家諮詢公司的互相纏鬥以及不菲的諮詢費用令鐵路規劃不斷延後。對此大為光火的肯尼亞政府將希望寄託在中國企業。中交集團旗下的中國路橋及時出手，免費為肯方做了一套可行性方案，雙方在2009年簽署諒解備忘錄。不過，對中國鐵路標準心存疑慮的肯方提出項目必須採用美國標準《AREMA》。
在此後兩年多的時間裏，中國路橋不僅組織大量人員提出並優化設計方案，翻譯介紹中國鐵路標準，還向肯方推廣中國標準相關知識。比如，美國標準軸重是35噸，中國標準是25噸，比美國的輕。從理論上説，軸重越大，承重力越大，但相應的對地基要求就高，造價也就更高。為了讓肯方對中國鐵路標準和質量有一個直觀認識，中國路橋還邀請他們考察中國鐵路，試乘京津城際高鐵和京滬高鐵。在接觸和爭論中，肯尼亞人逐漸認識到中國鐵路的先進之處，打消了原來的疑慮。兩年多的努力使得在當年英國殖民者留下的鐵路旁，架起了一條完全中國標準的現代化鐵路。
百年前英國殖民者修建米軌鐵路所經過的察沃大橋（Tsavo Bridge）和遠處蒙內鐵路的察沃河標段跨橋
據介紹，蒙內鐵路每修建1公里，預計會創造約60個就業崗位。在施工高峯期，參與鐵路建設的肯尼亞本地員工將達到3萬人，工程預計為當地培訓大約1.5萬名技術工、400名工程師和高級技工。在鐵路建設中每100美元花銷，將有40美元用於當地。除了工程採購，還要採購大批食物、水、勞保產品和辦公用品，這也會為當地人創造新的機會。肯尼亞最大報紙《民族報》也承認，項目建設將有力帶動當地鋼鐵、水泥、電力、玻璃、建材等產業發展，促進肯尼亞工業化進程。蒙內鐵路將推動肯尼亞經濟年增長率由5.8%提升至8%，帶領肯尼亞實現經濟轉型。
將環保理念貫徹到底，鑄就保護動物的新鐵路
肯尼亞有野生動物王國之稱，豐富多樣的野生動物和壯觀的動物大遷徙，不僅每年吸引着大量來自世界各地的遊客，還有着眾多國內外的野生動物保護組織和環保NGO組織。
此外，聯合國環境規劃署在20世紀70年代將總部設置於此，多年的影響使得肯尼亞不僅形成了完整且強有力的環保法律體系，民眾對環保和野生動物保護也充滿熱情，以至在肯尼亞的建築行業裏流傳着“誰得罪了環保局，那就玩兒完了”的話語。
在規劃中，蒙內鐵路將穿越肯尼亞最大的野生動物保護區——察沃國家公園（Tsavo National Park），即沿着當年殖民者穿越國家公園修建米軌鐵路的線路是最為經濟的選項。不過在肯尼亞，環境保護的分量要更重一些。
蒙內鐵路線路和肯尼亞國家公園示意圖（來源：美國《國家地理》中文網）
其實在這一點上，中國已經有了足夠的經驗，著名的青藏鐵路就是證明。當年在青藏鐵路沿線，在每一個施工現場“愛護高原每一寸草地”、“珍惜高原生態、修建環保鐵路”、“高原野生動物是人類的朋友”等醒目的大標語牌，時刻提醒施工人員要把環保放在首位。為了保護野生動物遷徙，青藏鐵路的設計線路，對穿過可可西里等自然保護區的線路區段進行了多方案比選，採用了對保護區擾動最小、對自然景觀影響最小的線位；為保護林周彭波黑頸鶴自然保護區，選擇了繞避黑頸鶴棲息地林周改經由羊八井通過，延長線路30公里，為此增加投資3個億。在野生動物活動地段設置通道33處，其中緩坡通道13處，橋樑通道18處，隧道上方通道2處，以保障沿線野生動物遷徙活動不受影響。就連青藏鐵路建設工人都説：“藏羚羊是老大，環保監理是老二，這兩樣我們都不敢‘惹’！”足以印證了青藏鐵路近乎苛刻的環保制度。
同樣的，為了保護環境和不影響動物遷徙，避免動物被列車撞死撞傷，中國修建的蒙內鐵路在通過察沃國家公園時，並沒有像英國殖民者修建的米軌鐵路那樣直接鋪在地面上，而是採用封閉式設計和高架橋方式。
一百多年前英國人修建的米軌鐵路將察沃（Tsavo）分為東察沃河西察沃兩部分
此外，通過同肯尼亞野生動物保護局（KWS）、動物學家和環保組織的溝通與研討，中方掌握了大量動物遷徙的路線和方式等相關資料，據此在沿線專門設置了多個動物遷徙通道，如長達兩公里的察沃河跨橋，最矮的橋墩有9.5米，足以保證6米高的長頸鹿能在橋下自由穿行。封閉化的鐵路沿線還設置了很多涵洞以方便小型動物穿越鐵路，用植被把通道加以偽裝，避免動物因害怕而不敢通過。
此外，中國公司還製作了一系列動畫，向沿線民眾直觀演示動物未來將如何通過不同的通道進行遷徙，解釋清楚鐵路設計將如何保護環境、愛護動物，逐步贏得沿線社區和民眾的支持與理解。
蒙內鐵路跨橋動畫效果圖，高大的橋墩足以保障動物遷徙不受影響
面對質疑，成長起來的中國企業正學着打好“媒體仗”
細看近年來，一些非中資企業在經歷過“捱罵”與“指責”後，不僅更加註重用事實説話，還逐步學會從被動地接受媒體報道到主動講故事，愈發重視媒體公關的力量。
在肯尼亞這個本國媒體活躍和國際主流媒體區域分部聚集的國家，任何關於蒙內鐵路的消息都很容易成為國內外關注的焦點，一些斷章取義的報道也很容易就掀起巨大波瀾。
比如2014年8月，一則“中國5000名工人修建蒙內鐵路”的新聞不僅在國際主流媒體和肯尼亞媒體鋪天蓋地的傳播開來，一些中國媒體也跟風轉載，加深了肯尼亞人對西方所鼓吹的中國“新殖民主義”的印象。
目前，在“媒體仗”中成長起來的中國企業開始建立起與當地媒體互動和危機公關的機制，廣泛收集分析當地各界在媒體上對鐵路項目的聲音，以便做出回應。
面對美國《國家地理》雜誌所提到鐵路穿越內羅畢國家公園會威脅野生動物的質疑，首先需理清的是鐵路經過的沿線僅佔國家公園很小的面積，在建設期間也將參照穿越察沃國家公園時的環保方案；
第二，鐵路穿越內羅畢國家公園的規劃早在2015年年初就在肯尼亞野生動物保護官員和政府之間達成協議。根據協議，鐵路將不會改變117平方公里的內羅畢國家公園邊界，並將建造圍牆保護動物免受影響，而且還將為動物和遊客建造一條地下通道；
第三，經筆者查閲，《國家地理》雜誌所提到的報告是世界銀行在2013年8月發佈的《東非共同體標準軌鐵路經濟分析》（The Economics of Rail Gauge in the East Africa Community），其中提出了升級成現代米軌鐵路、改造成標準軌鐵路、改造成其他軌距鐵路和完全新建標準軌四種方案，最終肯尼亞政府採取的是完全新建標準軌鐵路的方案。
近年來，中國企業在海外發展過程中，不僅面臨對駐在國瞭解不夠詳細，危機應對的方式較少的現狀，還面臨着文化和觀念的碰撞。面對質疑甚至是指責和抹黑，我們要做的不是一味的否認，而要以目的國更好接受和理解的方式來溝通和化解，用事實和溝通為企業發展樹立正面形象。
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