汪濤：新能源車市場真的“斷崖式下滑”了嗎？
5月4日，2016北京車展落幕。回顧整場車展，最吸引人的話題已不再是車模，而成了新能源車。自4月25日車展開始以來，各廠家對新能源車發展高熱的局面做出了積極回應。不僅一直力推新能源車的廠家紛紛推出新款產品，原來在新能源車發展上多少有些扭扭捏捏的車企，也忍不住開始向市場推出自己的新能源車。
經歷過2015年的爆炸性增長後，新能源車市場在2016年開年似乎要遇到“調整”行情了。從2015年底就爆出騙補問題，並且國家近期持續出重拳打擊騙補行為。受此負面消息的影響，2016年1月新能源車銷售數據一出台，網上幾乎所有媒體馬上以“斷崖式下滑”等詞彙來定位。
根據1月份各汽車廠家的銷售數據，2016年1月新能源狹義乘用車銷量13748台，環比下降63%。其中，純電動乘用車達到7782台，環比下降72%；插電混合動力達到5966台，環比下降36%。一看這數據，不太瞭解新能源車發展規律的人們會嚇一大跳，並且真以為是“斷崖式下滑”。但如果能對過去多年中國新能源車市場年度和月度銷售規律有所瞭解就會明白：每年最後一個季度，尤其最後一個月往往就是月度銷售極端高峯，而年初的幾個月是全年極端低潮，這本身就是一貫的規律。
以下是2015中國新能源車月度生產和銷售情況。最後12月的產銷量是1月的十多倍，其實過去幾乎每年的產銷月度數據都是類似情況。
如果再來看看2016年1月份新能源車銷售同比增長情況，數據就完全不一樣了。乘用車銷售量同比是增長183%，純電動是同比增長219%，插電混動是同比增長146%，這些數字無論如何與“斷崖式下滑”根本不沾邊。因此，筆者與媒體普遍的看法完全不同，2016年中國新能源車市場顯然是一個“持續漲停”的行情，連放慢增長速度都談不上，更別談“斷崖式下滑”了。
2016年1-3月累計來看，新能源汽車生產62663輛，銷售58125輛，同比分別增長110%和100%。這個銷量數據已經超過2014年全年（45048）的30%。其中純電動汽車產銷分別完成46348輛和42131輛，同比均增長140%。插電式混合動力汽車產銷分別完成16315輛和15994輛，同比分別增長46.9%和43%。北汽E系列純電動車一季度獲得6006輛銷售數據，同比增長273%。這麼好的開局，它還真有可能實現跳躍式目標——2015年剛過2萬輛，2016年要衝擊8萬輛，狂增4倍。
根據過去幾年慣例，一季度新能源車銷量約佔全年的不到1/10。按這個勢頭，2016年全年同比再增2倍以上、甚至3倍，達到筆者在《純電動拯救世界》（下面簡稱《純》）一書中預測的僅純電動車年銷量75萬輛左右是沒有太大懸念的。尤其是2017年新能源車的補貼額度會在2016年基礎上減少20%，這一因素極有可能導致2016年底新能源車出現一個相當大的“趕最後一班車”的銷售高峯。樂觀估計全部新能源車年銷量會接近100萬輛，在整體汽車市場中的佔比會從2015年的1.35%提升到4-4.5%。
受騙補影響最嚴重的純電動客車領域，因新補貼政策延後和清查影響，很多項目停頓。即使如此，一季度累計完成生產6265輛，同比增長84%（去年1季度是365%），這已經算是受到嚴重影響後的增長數據，但這個接近翻番的增長率依然算是一個高熱的增速。
之所以新能源車會持續火熱，原因並不難理解，關鍵還是在於電池技術的持續進步使成本穩定下降。科技部部長萬鋼4月26日説，今後五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，使電池能量密度達到300瓦時/公斤以上，同時製造成本降低50%。與2011年相比，2015年的動力電池單位能量密度已經提高了一倍，製造成本降低了30%。電池技術的快速提升使整車價格和性能獲得顯著的進步。
在國際上，特斯拉MODEL 3的發佈在短期內獲得了超過40萬的預定量，而從2003年特斯拉推出純電動車至今全部的銷量才剛剛超過10萬。MODEL 3產品在性能上相比MODEL S並無任何提升，但美國市場售價僅3.5萬美元，將價格拉低到了MODEL S一半，這才是如此火爆的原因所在。受此預定量的刺激，信心滿滿的馬斯克又放言下一款特斯拉純電動車會更加便宜。
結合近期各廠家發佈的消息和此次車展上各廠家展出的產品來看，國外廠家除了特斯拉之外，其他廠家在新能源車技術上還沒有把純電動作為主要方向。並且歐美車廠在新能源車上的努力方向主要還是混合動力，日系車廠除了豐田展示其Mirai氫燃料電池車外，其他廠家氫燃料電池車極少。在老國展的8號館新能源車專場裏，寶馬、奔馳、寶時捷、凌志發佈了一些混合動力車型，寶馬有一款純電動車i3。在新國展的展場，雪鐵龍發佈有兩款純電動車型。豐田僅展出一款純電動車領志EV，而且還是一款概念車。很多國外廠家甚至還沒有新能源車展出。
相比之下，國內廠家不僅已普遍推出新能源車，甚至在很多廠家的展台上已經是主角。2015年底，從各個廠家發佈的消息看，2016年各廠家會在中國市場推出30多款新開發的新能源車。總的趨勢是續航里程有大幅度提升，從150公里到200公里區間向200到300公里區間邁進，例如北汽推出的EU260續航里程260公里，EX200為200公里，江淮iEV6S續航里程300公里，iEV5也達到240公里，吉利帝豪EV可達330公里，騰勢300公里，華泰XEV260有266公里，眾泰E200為220公里。
另外，SUV型等更大型高端的純電動車也紛紛推出或計劃推出，如華泰XEV260，北汽EX200，江淮iEV6S，眾泰SR7純電動版，觀致5純電動版，廣汽GS4EV，華泰新聖達菲EV，奇瑞純電動SUV，野馬E70，一汽奔騰X80EV，獵豹C5 EV等。一些車型甚至在向400公里續航里程邁進。如江淮iEV7等速續航里程為400公里，NEDC工況里程達320公里。比亞迪e6 400等速續航里程也為400公里。
比亞迪續航里程達到400公里的e6 400
過去人們心目中感覺新能源車的車型大多數都不是很好看，其原因在於過去受銷量限制，很多新能源車一般採用燃油車（甚至是較老舊的燃油車）的車款進行改型設計而成。但現在隨着新能源車銷量的提升，各廠家紛紛開始為純電動車獨立設計車款，甚至出現一些非常炫酷和創新的車型。即使還是採用燃油車為基礎改型設計，所基於的燃油車款式也不斷向更新的車款轉移。
樂視展出的純電動概念車
創新公司北京凌雲智能展出的兩輪純電動概念車
北汽新能源展出的純電動概念車
這些已經開始迅速追趕歐美最新車型的全新概念車，代表了國內汽車廠家的設計水平已經開始向國際一線廠家邁進。
2015年，中國不僅新能源車總銷量在全球位居第一，廠家銷量排名除比亞迪位居第一外，還有康迪、眾泰、北汽新能源、奇瑞、江淮、上汽榮威等總共7家國內品牌企業銷量排名進入前20位。國內各廠家2016年新能源車的銷售計劃也都呈現信心爆棚的局面，基本都在同比3倍左右的增幅。以新能源車為契機實現中國汽車領域的彎道超車戰略正一步步成為現實。
筆者在《純》一書中預言，2020年僅純電動車的銷量會超過2200萬輛，最初看到這個數字的很多讀者驚訝不已，因為中國政府的發展目標是到2020年全部新能源車總保有量才500萬輛。但當2016年底中國新能源車市場銷售量出台的時侯，相信筆者在書中預言是正確的人數會與新能源車銷量一樣爆炸性增長。在這樣的銷量基礎上，電動車成本的規模效益也將快速顯現。
2016年北京國際車展上新能源車，尤其純電動車的格局，就是5到10年以後全球汽車市場的大體格局。由於北京的國際汽車展是逢雙年舉行，下一屆北京車展將會在2018年4月份。根據筆者在《純》一書中所作的預測，2017和2018年僅純電動車的銷量將分別達到225萬和675萬輛。中國政府在2020年的新能源車保有量發展目標將提前3年在2017年接近完成（約430-450萬輛），新能源車在整體市場上的佔比將提升到超過15%，2018年佔比超過35%。
混合動力車型在5年前還有生存的優勢，因為那時電池成本太高，只有用混動方式降低成本。但隨着電池能量密度的快速提升和成本的快速下降，加上規模效益的顯現，純電動車型的成本正迅速下降，續航里程也迅速增長。此時混合動力車型生存價值和空間正迅速減弱。傳統汽車廠家現在還將努力方向放在混合動力上，即使暫時獲得一些銷量，也純屬浪費時間和精力。
一款全新的純電動車設計、定型和推廣需要的時間一般都以年計算，在今天都還沒有向市場推出純電動車的廠家，等純電動車的市場佔有率已經達到超過10%的時侯再開始動作就已經晚了，因為決定市場格局的時間在未來只有短短5年。這樣的變化速度，將使任何現還沒有將接近全部研發投入放到純電動車上的汽車廠家，都將在5年內面臨窘境。
可以預言，2018年北京車展的時侯，純電動車將成為整個車展的主角，燃油車的款型將寥寥無幾。純電動車在過去的弱項續航里程上將反超，可以秒殺一切燃油車，以鋰電加鋁空氣電池組合方案實現上千公里續航里程的純電動車將會大量出現在展台上，如果加鋁板燃料冷備可延長續航里程至2000公里以上。這種純電動車不僅續航里程超長，因鋁空氣電池成本比鉛酸電池還低，而能量密度可達750Wh/kg，超過當前鋰電6倍左右，鋁板能量密度可達3.5kWh/kg，更是超過當前鋰電20多倍，從而使整體成本顯著低於燃油車。到2020年，1千公里續航里程將很可能成為純電動車的起步配置。
還準備在2018年北京國際車展上展出燃油車的廠家，會等於是發佈自己的破產預告嗎？
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