楊愛紅：我漁船被外輪撞沉，茫茫大海怎麼説撞就撞？

5月7日凌晨3時40分，在寧波附近海域，我國一艘漁船被外輪撞沉。——筆者看到這條新聞的第一反應是“啊，又撞了”。之所以説“又”，是因為此類事故雖然罕見、但也並不是第一次發生：“某VLOC（超大型礦砂船）出港撞沉一條漁船，船員渾然不覺，開出去幾十海里被海事局叫回來才知道出事兒”之類的故事，在業內可謂是耳熟能詳。

此次事故中被撞沉的山東籍漁船“魯榮漁58398”號，是一條長30米、排水量百餘噸的小船。而將其撞沉的馬耳他籍散貨船“Catalina”號，則是一條長225米、排水量近十萬噸的大船，目前（2016年5月8日上午10時）已停靠寧波港。

“Catalina”號資料圖。現代大型貨運船舶已經高度自動化：一條“Catalina”號這樣的大船，只需要幾個人就能開動，再加上輪班人員，一條船上最多也就十來個、二十來個人。這些人在船上的活動範圍，一般就是艉部的上層建築附近。“魯榮漁58398”號與圖中拖船尺寸相當。

發生事故的寧波附近海域，是當今世界海上航運最繁忙的區域之一；而寧波港，也早已是世界排名前十的大港。另一方面，出事海域也在我國傳統漁場——舟山漁場——的附近。舟楫交通、帆桅雲林，就是這片海域的日常景色。

2016年5月8日10時寧波附近海域各類船舶位置實時圖，簡直密恐

海上風吹浪湧，船舶你來我往。在沒有隔離欄、立交橋等的前提下，想要避免相撞，就只能靠船員依據各種信息作出判斷、操縱船舶。其中“各種信息”是客觀條件，“作出判斷、操縱船舶”是船員的主觀行動。官方尚未公佈調查結果，所以筆者也不知道事發時船員們在做什麼，這裏先談談操縱船舶、避免相撞所需要的“各種信息”。

這些信息分成兩大類：一類是自然環境信息，如風、浪、流情況等；一類是導航信息，如本船和附近船舶的位置、航速、航向等。在自然環境正常的情況下，導航信息對安全操船的意義就尤為突出。

在20世紀之前，獲取導航信息主要就靠目視和一些光學儀器。（這條路線發展到極致就是舊日本海軍“危樓高百尺”的戰列艦桅樓，畢竟站得高才能看得遠。）隨着各種現代設備陸續上船，目前，船舶在海上獲取導航信息的主要渠道有：

1）慣性導航，利用慣性陀螺儀推算本船的各種數據，相當於人閉着眼睛在心中默記“向前走三步，左轉走三步，再左轉走三步，又左轉走三步，啊我應該回到原點了”。慣性導航技術在彈道導彈等武器上運用得比較多，對船舶而言，慣性導航目前是以備份的地位存在。

2）雷達導航，利用船上雷達測出其它船舶和標誌物的各種數據，相當於人睜着眼睛走路。不過，就像人眼很難看清細小物件一樣，雷達也不一定能識別尺寸較小的目標。

3）系統導航，利用岸基或天基導航系統向船舶播報導航信息，相當於人在地鐵上聽報站廣播。在船舶稀少的遠海，依靠天基導航系統（比如GPS、“北斗”等）就足夠了。在船舶密集的近海尤其是港口附近，就必須聽從VTS的調遣。

VTS是Vessel Traffic System的縮寫，即船舶交通系統，利用雷達、AIS岸上基站和船載終端等通信設施監控航行在港灣和進出港口的船舶，並給這些船舶提供航行中所需的安全信息。

其中AIS則是Automatic Identification System的縮寫，即自動識別系統，分為岸上基站和船載終端。按照國際海事組織的規定，所有300噸以上的貨船以及所有客船，均應安裝AIS船載終端。AIS船載終端在甚高頻段廣播本船的位置、速度等信息，提醒周圍的船舶注意避讓。

“魯榮漁58398”號雷達反射面積很小，又不屬於強制安裝AIS船載終端的船型；況且，導航信息再精確，最終操船的仍然是人，目視仍然是操船的重要手段。像“Catalina”號這種散貨船，上層建築位於艉部，艏部前下方區域對操船人員而言屬於盲區，事發當時又在凌晨3時40分，正值黎明前的黑暗，“Catalina”號上的船員很可能壓根就沒發現“魯榮漁58398”號；甚至，“Catalina”號上的船員有可能開出去很遠才知道發生了事故。

那麼，事發之前，“魯榮漁58398”號上的船員有沒有發現“Catalina”號呢？如果“魯榮漁58398”號的雷達此時處於開機狀態且工作正常、旁邊又有人值守，那麼發現“Catalina”號這麼大的目標應該不是難事；按照“小船避讓大船”的國際慣例，“魯榮漁58398”號船員如果及時發現了“Catalina”號，自然應當進行避讓。

再次強調：事故的原因究竟為何，這有待官方調查。除了調查事故原因，對人民海軍、海事部門和漁業部門而言，搜尋失蹤人員、做好善後工作的擔子也不輕。希望有關部門能儘快找到失蹤人員、查清事故真相。無論如何，此時渲染陰謀論顯然是不負責任的。

站在船舶行業從業者的立場上來講，除了繼續關注此事進展，還有一點需要注意：除了寧波附近海域，中國沿岸幾乎處處都是航線交錯、船舶密集；近幾十年來，隨着中國經濟的高速發展和中外貿易的不斷增長，中國沿岸已經成了世界上最繁忙的水域之一。

2016年5月8日14時渤海灣各類船舶位置實時圖

2016年5月8日14時長江口各類船舶位置實時圖

2016年5月8日14時台灣海峽北半部各類船舶位置實時圖

2016年5月8日14時珠江口各類船舶位置實時圖

與之相應地，航運安全的壓力也是與日俱增。為了更好地維護航運安全和交通秩序，防止“魯榮漁58398”號被撞這類事故的再度發生，很有必要進一步加強監管、擴大AIS強制安裝範圍。

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