國際機構：中國造船業嚴冬中登頂 超韓日全球份額佔半

今年以來，中國造船業已經佔據了世界造船市場的半壁江山。在全世界船隻訂單較去年同期暴跌70%的行業嚴冬中，中國造船業逆勢擴張，甩掉韓國和日本成為全球第一。在全球經濟不景氣的大環境下，造船業正經歷着嚴冬。今年以來，韓國造船業遭遇“斷崖式下跌”，日本造船業復興之路也漫漫無期，中國造船雖然也在苦熬，卻在中國政府的大力扶持下，穩住了訂單量，逆勢進行市場份額擴張和產業結構升級。

據韓國《朝鮮日報》網站5月11日報道，英國造船、海運分析機構克拉克森5月10日表示，“今年年初到4月底，全世界造船市場的114艘船的訂單中59個訂單被中國造船企業拿走。”根據修正總噸（CGT，考慮船舶建造難度的度量單位）來計算，中國造船企業的市場佔有率為49.3%，去年同期僅為21%。今年年初到4月底，韓國和日本分別拿下9艘船（19萬修正總噸）和8艘船（17萬修正總噸）的訂單，佔有率分別為5.1%和4.6%，韓國和日本去年同期的市場佔有率分別為34%和32%。韓國所有造船廠在4月沒有拿到任何訂單。而日本在4月拿到2個訂單，其佔有率按照CGT基準達到3.7%。

中日韓三國2016年一季度新接訂單情況。中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一，以修正總噸計中日韓歐份額分別為49%、5.7%、7.4%、33.7%。以金額計，我國接單份額低於歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關。

2016年一季度，全世界船隻訂單較去年同期暴跌70%，可謂行業嚴冬。全球新船成交僅為983萬載重噸，成為2002年以來一季度成交量最低的年份。新船季度成交量跨過2015年三季度的小高峯後大幅下滑，2016年第一季度更是成交慘淡。一季度全球新船成交77艘，成為自1996年以來所有季度成交艘數最低的一個季度，市場之清淡可見一斑；全球新船成交983萬DWT，環比下降45%，同比下降60%，為2002年以來一季度成交量（DWT）最低的年份；成交232萬CGT，環比下降61%，同比下降71%，為1966年以來一季度成交量（CGT）最低的年份。

資料圖：海軍052D型導彈驅逐艦。一個國家的造船能力，不僅意味着經濟效益。

如此嚴冬，比拼的是生存能力。在中國政府的大力扶持下，中國造船業，似乎在走一條“低谷擴張”道路，能否“高峯受益”，則要視“供給側改革”是否成功，能否實現產能升級。

韓國造船業斷崖式下滑

據第一財經日報5月11日報道，據韓國產業通商資源部的統計，2016年1月至今的5個月，韓國三大造船企業加起來僅接受了五個訂單，其中三星重工更是達到“零訂單”，該數字僅為去年同期的1/20，韓國造船行業訂單正在面臨斷崖式下滑。早在今年3月，韓國亞洲經濟曾報道，2015年韓國三大造船企業（現代重工、大宇造船、三星重工）赤字（虧損）規模高達8萬億韓元（約合70億美元），世界三強地位瓦解。

曾經作為韓國出口支柱產業之一的造船業受到重創。5月9日，韓國排名第一的造船企業現代重工表示將關閉部分船塢，為該企業自1973年創辦以來首次。另外，企業將裁減包括25%的高管在內的2000~3000名員工。面對窘境的不僅僅是現代重工。同樣是韓國領先的造船企業，大宇造船海洋和三星重工也被債權方和政府要求提交緊縮方案。對此，大宇造船海洋向債權方提交了以裁員3000人為主要內容的緊縮方案。

韓媒分析，中國造船業的崛起也成為韓國造船行業衰敗的原因之一。2007年，韓國的造船訂單量居全球首位，達3270萬修正總噸。之後，韓國在總量上雖被中國超越，但是憑藉韓國擁有的技術優勢，在全球造船行業中仍然保持着較為領先的地位。很長一段時間以來，全球前六大造船企業均被韓國企業所佔據，這也使韓國在總量被中國超越以後，仍然具有強大的競爭力。當時中國造船企業還以價格戰為主，客觀上也為韓國造船行業提供了機會，但隨着中國國有大型船舶企業的整合所帶來的規模的經濟，特別是南北船的整合，將為中國船舶打開國際市場提供更大的契機。

另據國際船舶網5月11日報道，因合併或者是額外的資金援助無助於提振業績，韓國政府近日放棄了三大船企的計劃。業內專家認為，韓國船企目前依靠政府注資進行的重組並不足夠，市場蕭條可能將持續更長時間，政府也不可能一直為船企提供幫助；為了在國際市場上更好地與中國船企競爭，韓國船企應該關心合併能夠帶來的好處。船企的重組給韓國產業銀行帶來了的沉重負擔，而韓國產業銀行其實並不需要為船企重組負有任何道德責任，為了幫助大宇造船恢復正常運營，韓國產業銀行要求大宇造船進行大規模裁員。近期，政府建議印製更多紙幣以支持韓國產業銀行業務重組的建議也遭到了韓國央行的拒絕。

對此，韓國高麗大學政經學院李國憲教授分析稱，造船業不景氣不僅直接影響本行業，更將影響本就疲軟的韓國經濟。他説，“韓國是一個典型嚴重依靠外貿生存的國家，韓國的外貿係數達到近100%，這是不爭的事實；而造船行業作為韓國外貿的支撐產業之一，現階段面臨極大的危機，這將影響韓國本就疲軟的外貿水平。另外，韓國造船行業多位於東南沿海地區，這一帶聚集着韓國的重工業，在韓國經濟版圖中佔有舉足輕重的地位。造船行業的虧損將導致韓國東南工業帶停滯，同時將影響韓國民眾對於經濟的信心，進而影響韓國的內需。”

資料圖：遭遇斷崖式下滑的韓國造船業

日本造船業復興之路漫漫無期

2015年，日本船企新船訂單量大增，但是對業績並未帶來實質性的影響。

據悉，以三菱重工為首的日本造船企業相繼出現嚴重虧損。豪華郵輪以及鑽井船建造業務給這些船廠帶來了鉅額損失，給其業績帶來了負面影響。對於日本造船業而言，復興依然是一條漫漫長路。

三菱重工曾於2011年接獲AIDA Cruises的2艘豪華郵輪建造訂單，然而，目前這一建造項目的損失已經超過了1645億日元，未來仍可能繼續增加。三菱重工或將因此選擇退出豪華郵輪建造市場。三菱重工社長宮永俊一表示，三菱重工對豪華郵輪規格的理解不夠完全，正在嚴肅反思這一失誤。

AIDA Cruises的2艘豪華郵輪訂單是三菱重工時隔十年之後再次接獲的此類訂單。新船長約300米、寬37.6米，能夠容納約3300人、12.5萬總噸。三菱重工轉向高附加值的豪華郵輪建造市場，是為了促進造船業的復興。然而，由於經驗不足，原定於2015年3月交付的第一艘豪華郵輪曾3次延期交付。

去年12月中旬，三菱重工曾表示，在長崎造船所香燒工廠建造的這艘豪華郵輪即將完工交付。然而，1月12日，這艘豪華郵輪卻發生了火災事故。儘管三菱重工稱事故並不會影響該船預定4月30日的首航，但卻不能排除損失增加的可能性。這筆豪華郵輪訂單的總價值為1000億日元，而三菱重工目前的累積損失已經遠遠超過了這一金額。對於今後的豪華郵輪建造業務，宮永俊一稱，將在目前這2艘豪華郵輪交付之後再做打算。三菱重工也很可能會選擇退出這一市場。

另一方面，川崎重工的巴西市場造船業務也面臨嚴重虧損。巴西國油原本計劃通過關聯公司Sete Brasil訂造一系列鑽井船，但相關訂單卻因巴西國油腐敗問題而可能撤銷。1月14日，川崎重工發佈公告稱，2015年4月至12月，巴西造船業務產生的虧損高達221億日元。川崎重工與巴西公司Odebrecht共同成立了Enseada Industria Naval（EIN）船廠，並在2013年獲得了Sete Brasil的鑽井船訂單。然而，自2014年11月以來，EIN船廠和川崎重工未收到任何分期付款，建造工作也在2015年11月中斷。當時，第一艘鑽井船建造工作完成了95%，第二艘鑽井船建造工作完成了45%。川崎重工為EIN船廠提記的壞賬準備及在建鑽井船的評估損失約為192億日元，此外貸款及股金方面的評估損失約為28億日元。川崎重工稱，將對未來建造工作進行審查以避免更多損失。

1902年至2013年，各國佔全球造船業總噸位的百分比。從2000年起，中日韓就壟斷了全球造船業。

中國：政府扶持，訂單量穩定，與韓國差距逐漸縮小

據中國工信部統計，2016年一季度，全國造船業新接訂單量出現較大幅度回升。一季度中國造船完工量，新接訂單量，手持訂單量分別佔世界市場份額的31.0%、83.2%和42.8%，其中新接訂單市場份額比去年同期提高50.9個百分點。伴隨宏觀經濟的穩步回升、大宗商品價格的持續回暖，波羅的海BDI指標的快速反彈，中國造船業也呈現出企穩回升的態勢。

2016年的主要問題是如何苦練內功，爭取更高的市場佔有率，推動中國船舶工業可持續發展。

江南造船（集團）為英國建造的世界上最大的乙烯（LEG）運輸船:3.75萬立方米LEG船

工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，這意味着，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。

根據已經完成的中國船舶工業“十三五”發展規劃初稿顯示，在未來5年，我國船舶行業市場需求將實現30%的增加，實現轉型升級創新、信息化與綠色發展。並提出到2020年時，我國高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備製造能力要明顯增強，進入世界海洋工程裝備製造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備製造國的目標。具體的指標包括我國造船產量要佔全球份額40%以上，力爭達到50%;高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場佔有率要達到30%以上，海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備本土化率達30%以上。

分析人士稱，要想解決中國船舶工業面臨的供需矛盾問題，就要通過增加市場佔有率來提高生產負荷，使生產能力充分利用。如果能將市場佔有率從2015年的30%提升至高峯期的40%，中國船舶行業才能有所恢復。但是這種恢復不能靠低價，只有靠提高技術能力，提高質量，縮短造船週期，提高競爭力水平實現。

另在《中國製造2025》戰略中，中國對於造船行業的發展也提出較高要求。《中國製造2025》提到，“高技術船舶”被規定為“突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升液化天然氣船等高技術船舶國際競爭力，掌握重點配套設備集成化、智能化、模塊化設計製造核心技術。”對此，業內人士也表示，在十大重點領域中，造船業是最有可能超額完成任務的行業之一。

船企方面，以訂單餘量為標準，2月底揚子江船業(控股)有限公司為331.1萬CGT，排名世界第5；上海外高橋造船廠為283.9萬CGT，排名第7；滬東中華造船廠為260.8萬CGT，排名第9。

（觀察者網綜合）