王韜：對比一下C919，就知道俄羅斯MC-21的悲劇了

在經歷了14年的漫長的研製，長時間的拖延之後，2016年6月8日，俄國新一代幹線飛機“雅克242”（MC－21計劃）客機，終於下線亮相。舉行隆重下線儀式，俄羅斯總理梅德韋傑夫親自踏入飛機駕駛室，進行體驗。

蘇聯在解體前，作為僅次於美國的航空大國，研發和生產了品種齊全的各種尺寸和用途的飛機。留給俄羅斯的，可説是一筆極其豐厚的遺產。但俄羅斯現在卻只能步履蹣跚的前進，日漸被曾經遠比蘇聯落後的中國所趕超。

這正是俄國總體國力的一個照影。

MC－21客機，即俄羅斯21世紀幹線客機計劃，啓動於2002年。由雅克夫列夫設計局主持研製，伊留申設計局和圖波列夫設計局參與協助。這三家設計局均為原蘇聯時代就大名鼎鼎的頂尖設計局，研製了眾多雅克系列、伊爾系列和圖系列飛機。

經過了廠所合併重組後，伊爾庫特飛機制造公司合併了雅克夫列夫設計局，作為MC－21客機的研製-生產單位。2008年伊爾庫特宣佈MC－21客機，完成了初步研製設計方案，進入研發製造**。我們就開始做一個對比吧，此時，中國商飛公司剛剛成立，C919客機計劃尚屬一片空白。**

最初雅克夫列夫設計局已將其命名為“雅克242”飛機，雅克夫列夫設計局併入伊爾庫特飛機制造公司後，“雅克242”之名長時間不再被提及，而徑直以MC－21稱呼，但到了2013年設計完成，伊爾庫特又重新發表了“雅克242”作為它的大名。

同為2013年，此時五歲的C919客機計劃，完成了初步設計和技術引進轉讓的談判。而俄羅斯決定直接使用進口歐美零部件。

第一次吃螃蟹的中國人，用了7年多時間，C919客機首架，在2015年11月下線亮相。目前已製造了（用於試飛的）101架機，（用於靜力試驗的）01架機，（用於試飛的）102架機。中國人應當對此有信心和耐心，來看待第一次吃螃蟹這件事。

本該是老司機的俄國人，歷經14年之後，才終於讓MC－21客機首架，在2016年6月下線亮相。俄國甚至被迫進行圖204延壽計劃，以填補拖延造成的空缺時間段。

之所以會這樣，原因説起來也很簡單，因為蘇聯解體毀滅了自己曾經龐大的航空工業及其配套零部件工業體系，而俄羅斯至今依然無力去重建。

而中國藉助於高速發展帶來的財力，從無到有的新建了一個（儘管還不夠滿意的）配套體系。商飛從想要做“拼裝機”短平快，到最終按照中國高鐵模式的經驗，做成了一個自主研發的中國大飛機。

而俄國的MC－21客機從2014年下線並首飛的計劃，一路拖延至今。相當程度上是因為他是“拼裝機”，被制裁時，“拼裝機”原形畢露了，組件不能按時進口，大大的拖延進度。

斯奈克瑪SNECMA，霍尼韋爾 Honeywell，羅克韋爾柯林斯Rockwell Collins，泰勒斯Thales，在中國，C919基本參照了中國高鐵的跨越模式。這些國際巨頭們被迫向中國屈服，同意轉讓技術給中國企業，與中國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製，大多數外國公司研製的零部件，經過“轉讓技術-國內生產-採購使用”過程，才最終安裝到C919身上。

中國從前不是一片空白、而是上百片空白，藉助C919項目的拉動，如今得以填補，作為跨出的第一步，這是個可喜的成果。而接下來的進一步努力，不僅僅是中國商飛的責任，還有賴於通過轉讓技術和合資生產而踏出第一步的中國航空工業諸多國內企業們，接下來的消化吸收和再創新能力。

而在俄國MC－21客機計劃上，這種交鋒和拉動是沒有的。部件不會在位於本國的工廠中製造出來，而是直接由外國的國際巨頭們提供並出口給俄國。因為2014年烏克蘭危機被制裁時，“拼裝機”原形畢露了，組件不能按時進口，大大的拖延進度。

就在幾周前的2016年5月15日，因為美俄關係重新緩和，美國聯邦航空局（FAA）終於准予普惠公司 （Pratt & Whitney）為MC-21飛機提供動力（PW1400G發動機）。然後發動機發運到俄國，被安裝到MC-21飛機上，這才有瞭如今的下線發佈會。（俄國的備用計劃——國產PD-14發動機依然在漫長的研製進程中）。

MC－21飛機看起來有37%的複合材料使用率，這當然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的複合材料，本國供應不出來，只能買Toho（東邦）的碳纖維，Cytec（氰特）的樹脂。【Cytec（氰特）已重組更名Allnex湛新。】

中國立足本國國內供應，碳纖維等複合材料產能，近期才剛剛突破，趕不上幾年前設計凍結定案的時間，當時選穩妥保守的設計不可避免。

而且其MC－21飛機複合材料機翼，俄國也不是自己搞定，最後是請中國中航工業公司多年前併購的奧地利FACC公司來協助製造。

MC－21客機實際上並無任何超過及格線的亮點，大概也只能吹一下，它比C919大一點了吧。不過作為單通道幹線客機這個市場領域，大小尺寸是由市場需求來決定的。

正如略大於B737的B757，本該是B737的取代者，結果卻是B737老樹開花，新一代B737NEO閃亮登場，而B757早已在全球大多數地區被淘汰很多年了。唯有一個市場例外，那就是俄國（以及原蘇聯各國）市場，還有少量B757在使用。而俄國自己的同時代飛機，也是同樣尺寸較大的圖204客機。

中國國內市場和全球大多數市場類似，以150座級單通道客機（可佈置130-170座位）為主，目前主要是B737系列和A320系列，佔了全部運營飛機的85%。少數需要200座以上的航線，是由更大的雙通道飛機，如A330甚至B777這樣的巨型客機來執行飛行。

C919瞄準的也是150座級這個最為龐大的市場，由這個目標市場決定了C919目前的設計尺寸。在這個未來將會有4000架以上以上的巨大的市場容量面前（其中中國國內至少就有2000架左右的需求），C919哪怕只奪取其中的一部分，也足以取得巨大的成果。

而MC－21客機定位於適合俄國自身特色的機型選擇，選擇了可佈置180-220座位的尺寸，與B757、A321和圖204類似，這是俄國立足本國市場的選擇。但必然的現實就是，它或許能佔領俄國國內大約500-800架這個特殊細分市場的大部分份額，但也僅此而已了。它在全球市場上並不是主流尺寸。

而C919作為主流尺寸，未來也具備向國際市場試水的能力。

但應當承認的是，“雅克242”（MC－21計劃）客機，儘管用時14年才下線，首飛也很有可能比C919還晚。但卻極有可能比C919更早取得國際適航證。

一方面其相當大部分零件是非俄國生產，另一方面俄國很有可能放棄本國適航審定，效法SSJ100的前例，將飛機送往法國，由歐盟航空安全局EASA進行審查。速度將會非常快。

而C919飛機將幾乎肯定只會由中國民航局自己進行適航審定，而中國自己作為當考官的能力，依然稚嫩，恐怕會顯得相當漫長。

ARJ21飛機這樣一架飛機。如果不由中國民航局來當作一號教具，自己進行適航審定，而是送往美國或歐洲，由歐盟航空安全局EASA或者美國聯邦航空局FAA進行審查，會提早好幾年就完成審查。而之所以最終如此漫長，並不是飛機不行，而是中國民航當審查考官這件事是“大姑娘上轎頭一回”。是考官自身在被考察。

這裏引述民航局的一些文字：

2015年6月8日，中國民航局授予ARJ21飛機型號合格審查組民用航空安全集體一等功。他們通過艱苦的審定試飛，摸索出CCAR-25部相應條款的試飛方法，打破了技術封鎖，保證了安全，並完成了局方審定試飛任務。他們通過ARJ21-700這個項目的試飛，向同時進行"影子審查"的美國聯邦航空局(FAA)表明了中國民航局在適航審定方面的能力。

2014年12月30日，民航局向中國商飛公司頒發了ARJ21飛機型號合格證，標誌着我國具備了噴氣式民用運輸類飛機研製能力和適航審定能力。

ARJ21飛機是1號試手對象，C919是2號試手對象。即便C919本身表現完美，中國民航局作為考官自身的經驗，才是決定取證完成時間的關鍵所在。而這就不是中國商飛和C919本身所能決定的了。

至於俄國，蘇聯老本也快吃完了。倘若繼續迴避困難，他們將在民用航空領域進一步的“不進則退”，被趕超，被甩的越來越遠。這不是成績而是俄羅斯工業的慘劇。

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