邱團長：終於弄清，為什麼陸客在台旅遊出事這麼多
【19日下午，台灣桃園發生遊覽車起火事故，造成24名大陸游客不幸身亡。兩岸相關單位已表示，積極處理善後，儘快安排罹難家屬赴台。台灣網友也質疑，比起南來北往的客運，陸客團的比例應該相對較少，竟然反而出事率較高。這是為什麼呢？****】
不吹不黑，台灣交大交通運輸相關專業畢業生好好答一波。
先上結論： 為什麼陸客在台旅遊出事這麼多？
結論是：
1.台灣的旅遊大巴每萬人死亡率，高居台灣所有載客類型車輛第一位。
2.台灣的旅遊大巴，絕大部分使用者為大陸游客。
3.大巴死亡率高，大巴租用者大部分會陸客，就會產生一種現象，陸客在台灣死亡率居高不下。
關於台灣旅遊大巴類的死亡數據，請參考下面的數據源：
給大家截圖看一下：
最左側的營業類大客車，代表的就是大部分旅行社租用的大客車，右邊的自用小客車，代表的是大部分家用的小客車。
數據對比一下，發現大巴車的萬人死亡率，幾乎是小轎車的10倍。
對比下各車型，2015年台灣各種交通工具萬人死亡率的排名是：
· 營業大貨車>營業大客車>自用大貨車>小貨車>營業小客車>自用小客車>機車
被之前許多人吐槽台灣機車多、死亡事故多的機車，反而在萬人死亡率中排名最低，而載客類型的車輛中，死亡率最高的是營業大客車。也就是這次事故中的台灣人稱之為“遊覽車”的車型。
所以不是台灣人故意搞陸客，而是大巴車事故率本來就高，台灣人自己也不願意坐這種大巴車。
好，結論説完了。現在開始分析，台灣的旅遊大巴，為什麼事故率會如此之高？
我從幾個方面入手，給大家講講：
1.拼裝車橫行市場，車輛品質堪憂；
2.安全法規不健全，太多漏洞可以鑽；
3.老舊車沒有退場機制，現行法規無法限制；
4.客車種類分類不健全，導致車輛安全存在問題；
5.驗車不規範，代驗車服務至今存在；
先從第一條開始説：
一、拼裝車橫行市場，車輛品質堪憂
其實導致台灣旅遊大巴類死亡率居高不下的最主要原因，就是拼裝車橫行市場。
那什麼是拼裝車呢？就是從國外自行購買底盤，再找專門的廠家打造車身結構。
與之對應的另外一種是什麼車？整車進口的品牌客車，如沃爾沃、奔馳、斯堪的納維亞等品牌車。
兩者的差價大約在幾百萬台幣，如果你是老闆，你要圖掙錢的話你會買哪種車？
另外，再説説這種拼裝車的特點是什麼：
·裝潢華麗無比、冷氣特別好用、音響超級好、座位特別寬敞舒適、車內空間特別大、車內自帶廁所。
·聽到這大家感覺是不是還挺好的？大部分旅遊團顧客的需求都能滿足。而且軟實力遠超大陸的一些大巴車。
但是，請注意這個但是：
這些旅遊大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。
這些旅遊大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。
這些旅遊大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。
重要的事情説三遍。
這種硬實力恰恰就是台灣所欠缺的。
為什麼説他車身剛度強度不行？
簡單就説兩點他就無法滿足
1.**設計層面。**整車廠有一套完整的研發團隊專門設計車身強度，為的就是應對車輛發生事故時能保證乘客安全。
反觀台灣，你知道怎麼設計的麼？車展拍個照，依據車輛外形來設計自己的車身結構，至於説裏面的工藝、尺寸、材料？小作坊哪有實力幹這些。保證外形一致就可以了。我一般稱之為這種設計為“做燈籠”，燈籠外形一致就行，裏面什麼樣我就不管了。
2.**製造層面。**整車廠的製造，一般都是幾十億投資的流水線製造，加工工藝，焊接強度都能保證。
反觀台灣，你知道怎麼製造的麼？作坊式生產，手工焊接，每一輛製造出來的都不太一樣。台灣各個加工廠的差距，就在於師傅手藝怎麼樣，完全無法管控。
為了避免我是信口胡説，給大家看看台灣人自己怎麼説：
鏈接：春天巴士
台灣的作坊式生產現場
底盤加工後的車體結構，大家仔細看車前、車側的鋼筋強度，你覺得這種車出事能安全麼？？
看看大陸的生產線
相信看到這大家大致就明白了，拼裝車的泛濫，以及品質低下，是台灣旅遊大巴出事的主要原因。
二、安全法規不健全，太多漏洞可以鑽
看到上面的圖片，很多人可能在想，政府的管控在哪？這種不安全的車輛為什麼能上路行駛？他有通過安全性試驗麼？
其實台灣相關的法律法規節點在2008年。
在這之前，台灣所有客車的安全法規，只限制車身尺寸、安全門個數等之類毫無約束力的東西。
2005年又有個節點，所有的拼裝車，又規定要有規範：
「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖説」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料説明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉
看到沒，還是沒有約束力。
2008年終於修改了法律法規，台灣的所有客車需通過車測中心（也叫車安中心）的車身強度認證通過，才能合法上路。
不過你仔細研究一下車測中心的測試方法，你就知道有多麼不靠譜了，摘一個車測中心自己的論文：
給大家摘錄下片段：
恩，可以用“電腦靜態擠壓”，以及“電腦模擬整車翻覆”替代。
法規的想法挺好，可是你倒是用實車測試啊？電腦計算是什麼鬼？電腦計算能算出來作坊式生產出來的車身強度麼？
據説理由是節省成本，原因是基本同款拼裝車只有4、5輛，你拿出來一台做實車測試成本，老闆還幹不幹了。
於是，法律規定，就可以用電腦模擬的結果，替代實車測試。
有人説，有來源麼？
看看台灣公路總局是怎麼回答的：
http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434
今天“交通部”承認，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結構計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請“公路總局”不要只看紙上計算出來的數據，台灣要發展觀光業，主管單位應正視此問題，這是攸關人命的問題，請權責單位着手研究實車測驗。
“公路總局局長”趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經過安全審驗，但只是結構計算，並未做實車測試。
這就是台灣大巴車的安全法規，這就是所有團客坐的遊覽車。
這是整個行業的悲哀。也是整個行業的恥辱。
三、老舊車沒有退場機制，現行法規無法限制
前面我説了，2008年是個門檻，在這之前都沒有車身強度的法規測試，大家也可以回顧下這張表格，每萬人死亡率：
大家可以看到，雖然死亡率還是很高，但是這項措施出台後，死亡率降低還是非常顯著的。
但是這裏還有個問題，雖然法規出台了。可是大家知道，台灣的法律，是不追溯過往的。這些有安全問題，車身強度不夠的遊覽車還是能夠合法上路，而且沒有所謂的退場機制。
所以2008之前生產的大巴車，這個測試基本都沒做。
今年是2016年，也就説車齡超過8年的，基本上都有這個安全隱患。
然後我們再看看所謂的陸委會與觀光局是怎麼“照顧陸客”的：
摘錄下：
觀光局取消陸客團遊覽車，12年內的車齡限制。之前陸客團曾發生幾次重大車禍，因此以車齡年限做為規範，不過遊覽車業者表示，保養和檢查才是重點，而且各國都是看里程數。經過遊覽車業者一再爭取現在解禁，不再有車齡限制。
之前還有個12年的法規限制，有些老舊車型還無法在陸客團上使用，現在可好，不限制車齡。
旅遊大巴不限制車齡，不符合車身強度的車輛又沒有退場機制，你觀光局拿什麼保證大陸游客的安危？
然後你知道台灣自己的學校租車的年限規定麼？
恩，比12年都少太多，是5年。
陸客12年車齡都不滿足，學生用的就要5年，觀光局你真的夠可以。
四、客車種類分類不健全，導致車輛安全存在問題
台灣的客車，一般分為甲乙丙丁四種類型，大部分遊客的車型，都是甲乙類客車，具體分別的標準如下：
大客車之分類，依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等4類（甲類大客車系指軸距逾4公尺之大客車，乙類大客車系指軸距未逾4公尺且核定總重量逾4.5噸之大客車，丙類大客車系指軸距未逾4公尺且核定總重量逾3.5噸而未逾4.5噸之大客車，丁類大客車系指軸距未逾4公尺且核定總重量未逾3.5噸之大客車）
大家可以重點關注一下這個車型，乙類大客車，大家看一下他的限制。
·軸距未超過4米，車重在4.5噸之上。
·遊覽車還有一條法規要求：車身總重17噸以下。
大部分現在的遊覽車都是這種類型的車。
為什麼？
因為台灣山區多、天氣不好很容易出事故，為了限制車輛去往這些高危地區，所以會限制通行的車輛種類，大部分限制的都是甲類車型。
旅遊公司為了保證旅遊大巴哪都能去，所以生產的拼裝車，一般都會滿足這個要求。
可能大部分人還沒看明白這個規定的弔詭之處，我給大家解釋解釋。
首先是軸距，這個車型只規定了軸距，未規定車長，旅遊大巴又是台灣自己拼裝的車，所以軸距一般都會在3.98、3.99米這個範圍內浮動。
另外，因為未規定車長，所以拼裝車為了讓車內空間更大，一般都會拉大車長，更有甚者，會自己切斷底盤，焊接拉長。
其次是車重。這是最弔詭，個人覺得最無法忍受的一點。因為限制車重總重在17噸以下，為了多拉客人，如果用粗的鋼筋、強度高的護板，都會讓車超重，安全等級高的歐洲車底盤，光底盤重就已經快超標了，如果用好的車身材料，車身肯定超重。所以為了讓客車符合乙類大客車的標準，同時讓總重小於17噸。這些廠家在小作坊裏拼命的輕量化，用細的鋼軌、用薄的材料，殊不知這種輕量化付出的是安全的代價。
其實大部分車輛的輕量化，是在滿足車身安全的基礎上做的，反觀台灣的旅遊大巴，為了滿足車身總重的限制，拼命減輕車身重量。
這種法規的制定，完全不合理。
五、驗車不規範，代驗車服務至今存在
想必很多買車的人都有經驗，為了讓車輛檢驗通過，會找所謂的車蟲去處理。台灣的旅遊大巴，一樣存在這種事情。
找得到渠道的，絕對會通過特殊渠道驗車，看看台灣的新聞怎麼説：
六、總結
1.陸客死亡多，是因為台灣旅遊大巴死亡率高，所以導致經常使用旅遊大巴的大陸游客死亡率高。
2.台灣旅遊大巴死亡率，近10幾年來，一直排名所有車型榜首
3.台灣旅遊大巴絕大部分為拼裝車，外購底盤加自制車身的作坊式，在生產設計和製造上均無法滿足安全需要，更無法跟整車廠比較。
4.台灣旅遊大巴安全類法規缺失，現有法規無約束力。
5.老舊車型沒有退場機制，陸客的12年車齡限制遠不符合當前安全需求
6.客車種類分類不合理，旅遊業者改造的乙類大客車，遠不能滿足安全需求，甚至與規定背馳。
7.驗車不規範現象，代理驗車服務還是存在。
由此可見，陸客團隊用的遊覽車，整個行業都是這種情況，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅遊大巴自身安全不符合要求，誰都怪不了，更怪不了“陸客不會用安全錘”。
七、寫在後面的話
看了我上面的內容，大家明白整個台灣遊覽車行業有多糟糕了吧？更重要的是，他們對公交車、城市客運之類的大巴，用的是另一套標準，所以基本不會有大的事情。
如果你要去台灣旅遊，我只能給你以下建議：
1.不要報旅遊團，能自由行就自由行，這樣就不用乘坐這種大巴。
2.如果非得跟團去呢，建議自行組團，指定車型，比如説那種整車進口，有品牌的大巴車。
3.如果無法自行組團，指定大巴車，可以參考下面的步驟執行：
摘自台灣網站：春天巴士
(1)檢查車子是否超重：假設空車重量為14公噸，座位有40個，依照法規每名乘客的重量定為55公斤，則乘客的總重量為2.2公噸，於是該車的總重量就等於16.2公噸。調閲該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是15公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重1.2公噸。如果所超重量在10%以內，個人認為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。
(2)確認行車穩定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過S形的錐樁測試)，如果此時出現搖頭擺尾現象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外，上路之後若是發現某輛車子特別搖晃，應該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時，也應記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。
(3)確認底盤是否為“氣墊懸掛式”：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的條件，若再加上良好的車體結構，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為“鋼板懸掛式”的遊覽車，就算有良好的車體結構，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的“鋼板懸掛式”車子，往往會在車身特意標榜“本車為歐洲原裝氣墊車”，因此在租用前應先行確認為妙。
(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結構水平的車體廠，往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結構，租車時一定要有此正確的認知才是。
(5)儘量租用車身較矮的車子：雖然國外有4.2公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出台灣有八成以上的遊覽車是所謂的“豆腐車”)，所以儘量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到“超低地板”的最好。
為求提升國內大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關決策官員們，應該隨時留意國內外的新技術與新車種，在與企業主對話時，才能處於主導地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。
以上就是我今天回答的所有內容。
在這裏請所有讀者，為7月19日死亡的所有陸客默哀。
沒有人能怪到陸客，是台灣的遊覽車行業病了。
一個畢業陸生，寫於2016年7月20日
（本文原載知乎，作者系台灣交通大學首屆陸生，觀察者網經作者授權轉載。****）
**雲水道雲解讀：
這不就是新龍門客棧，既要錢，又要命。**