石豪：説MH370因機上火災墜毀為時尚早
近日，多組殘骸被鑑定為來自馬航MH370航班，再度引發國人關注。殘骸能否告知我們馬航失聯的真相？
當地時間9月12日，美國冒險家Blaine Gibson向澳大利亞運輸安全局（ATSB）提交了一塊在馬達加斯加東海岸發現的殘骸。據報道，這塊殘骸可能來自飛機的貨艙或電子艙，表面有疑似燒焦痕跡，一旦確認其屬於兩年半以前失蹤的馬航MH370航班，將成為機上發生火災導致客機失事的有力證據。這也是在中馬澳三國宣佈將暫時中止搜尋失聯客機以來，事故調查出現轉機的最大契機，許多國外媒體更是直言：這塊燒焦的殘骸將成為調查的“game changer”。但是，這真的足以動搖目前當事各方調查團隊對MH370事件的定性嗎？
Gibson發現的殘骸
擺在調查團隊面前的第一個問題：這塊殘骸就是是否屬於執飛MH370航班的那架波音777？
從照片上大概能看出這塊殘骸不是單一材料，而是幾層不同材質一體成型的，從邊緣裂口處還能看出類似蜂窩狀的結構，確實和航空用材很像。不過一切都需要等澳大利亞運輸安全局進行系統分析後才能確定，畢竟從現有的照片上，我們無法看出殘骸上有銘文、標識等確鑿證據。順帶一提，Gibson發現了13塊疑似殘骸，其中一半被官方認定為“極有可能確實來自於MH370”。
已發現的極可能來自MH370的殘骸，注意蜂窩狀結構
如果能夠確定殘骸確實來自MH370，那麼第二個問題是：殘骸上的黑色痕跡真的是起火造成的嗎？
從已經披露的照片可以看出，在該殘骸的正反兩面，都存在部分灰黑色的痕跡，似乎是經歷過火災。不過在以往的客機內部起火事故中，由於起火點在密閉空間內，機身受到火焰炙考的部位往往會呈現內部燻黑外部不變色的情況，和該殘骸有明顯不同。倘若殘骸所在的位置是起火艙段中的垂直結構，比如隔斷，確實會存在兩面都變色的情況——然而，兩面變色能説明殘骸所屬結構的兩側都有熱源，或者説本身就處於起火點之中，在距離起火點如此之近的距離上，殘骸沒有產生任何明顯的形變和扭曲，確實很不可思議。
Gibson所提交殘骸的另一面，可見同樣有黑色痕跡
退一步説，就算殘骸確實是經歷過高温甚至火源的灼燒，產生了疑似燒焦的痕跡，這些痕跡是在什麼時候形成的呢？是否能夠直接認定是飛行中的火情造成了這些痕跡呢？這同樣需要在航空安全實驗室和火災實驗室進行反覆試驗，才有希望得到解答。
目前各國公認的事實是，MH370在最後一次與海事衞星聯絡的2014年3月8日8:11時仍然在飛行，機上燃油已經所剩無幾。但就算MH370是燃料耗盡後墜毀，飛機的油箱中仍然會存在一層無法通過燃油管道泵出的“底油”，在客機撞上海面的時候，強大的衝擊力撕碎油箱，產生熱量和火花，仍然能夠引燃這些底油，在海面上和機身殘骸上持續燃燒一段時間，形成我們現在看到的雙面灼燒痕跡。
最後，就算我們假設，MH370在飛行中確實發生了嚴重的火災，破壞了機載設備艙的飛控計算機，這一切就真的能夠解釋MH370在1:30失去聯絡後的所有動作嗎？
在兩年前的文章中，筆者已經分析過，MH370在經過IGARI導航點後，突然失去了應答機信號和ACARS信號。如果火災導致墜機的説法成立的話，應當就是在這個時間節點上，機上的大火蔓延到足以逐步切斷應答機和ACARS系統的程度。但是，MH370的機組對這樣嚴重的火情毫無知覺，機載火警系統的温度傳感器也沒有發出任何警示，這不得不令人懷疑。
更嚴重的事情還在後面。在火情蔓延到機載控制系統的情況下，MH370居然能夠完成一系列“戰術規避動作”，頻繁改變高度，並如穿針引線般精確飛越VAMPI、GIVAL、IGREX三個導航點，最終一路向南終結在南印度洋。如此複雜的操作，除了需要對航空極度熟悉的飛行員外，還需要完整的現代民航機飛行控制系統進行輔助，否則僅憑駕駛員是無法做到如此精準的。並且，從這條航跡上看，駕駛員甚至沒有任何試圖尋找機場着陸的打算，自始至終也沒有對管制台發出一次緊急聯絡，這一切，用艙內起火是斷然無法解釋的。
能夠確定的MH370航跡圖
作為對比，讓我們來看一看真正的機上火災引發的墜海空難是什麼樣子的：1998年9月2日，瑞士航空111航班在飛行中遭遇駕駛艙火災，最終墜毀於加拿大近海。在火災發生之初，飛行員聞到駕駛艙的空調系統發出奇怪的味道並有煙霧冒出，隨後機長立即聯繫區域管制員並希望儘快着陸，隨後機組執行非正常檢查單並開始下降高度。然而隨着火情的發展，大火蔓延到飛行控制與管理系統，機上設備“一個接着一個地”失靈，甚至兩個黑匣子也在因電纜被燒斷而停止工作，最終無線電系統受到波及，飛行員與地面失去了聯絡。
根據調查報告顯示，在此之後，客機又繼續飛行了6分鐘，副駕駛在機長因救火昏迷、駕駛艙濃煙滾滾、僅有機械備份儀表工作、且無線電完全失效的情況下仍然努力尋找迫降的機會，但最終功敗垂成。下圖是瑞航111航班最後6分鐘的航跡和時間節點。1:25:33，駕駛艙多功能液晶顯示器全部“黑屏”；1:25:41，黑匣子和VHF無線電失效；1:26:04，應答機停止工作；1:31:18飛機墜毀在海面上——我們能夠看到機組努力到了最後一刻。
瑞士航空111航班的最後6分鐘
這一切，與MH370機組的表現，有着天壤之別。儘管瑞航111機組在操作處理中有值得商榷的地方，但總體上還是體現了一個正常機組面對機上火災時的正常舉措，而MH370航班表現出的反常行為，恰恰證明火災不是導致這場史無前例空難的主要因素。
9月18日，根據外媒報道，澳大利亞調查機構針對早先發現的波音777飛機襟副翼分析結果顯示，在客機墜毀前襟副翼一直沒有展開，結合早些時候對客機信號的分析，MH370在最後時刻很可能經歷了每分鐘20000英尺的不受控下降，而沒有嘗試着陸或海面迫降。
而這也與以往的同類案例十分相似：1999年10月25日，一架載有著名高爾夫球選手佩恩·斯圖爾特的利爾35公務機，因機艙增壓原因，導致包括機組成員在內的機上所有人員因缺氧而喪失意識，飛機在極限高度飛行數小時後燃料耗盡墜毀於美國南達科他州。
在這起事故中，公務機在單側發動機燃料耗盡停止工作後，因無人控制飛行姿態陷入滾轉下降，兩分鐘內從40000英尺以上墜落至地面，與目前對MH370最後時刻的模擬有很多共同之處。通過逆向推理，我們也許可以推測，MH370在最後時刻也是沒有人操縱的，也許唯一的嫌疑犯——機長扎哈里，在飛機墜毀的時候也已經喪失意識，或者仍有意識但依然放任飛機陷入滾轉。
利爾35公務機
在文章的結尾，上二則舊聞：一則是美國《紐約》雜誌消息，該雜誌掌握了一份關於MH370航班失聯的機密文件，證明機長曾在家中使用電腦軟件模擬操縱航班飛入印度洋深處。
扎哈里沙的演練路線與推測路線對比。紅色為扎哈里的練習路線，黃色是此前推測的MH370失聯後的飛行路線。橙色方塊是搜索客機殘骸的區域
這也許才是最接近真相的，也是根據目前已知客觀資料所能做出的最符合邏輯的推理。
第二則消息是關於馬來西亞政府的，來自澳大利亞空難援助組織的消息稱，有包括手包、手機套、電腦包和衣物等160件疑似MH370乘客遺物在馬達加斯加海岸被尋獲，但是馬來西亞當局對此並不感興趣。“馬來西亞方面曾經三次宣佈要來取回這些遺物，然而三次行程都被他們取消了……所有的遺物仍然在那裏，逐漸腐爛降解，沒有人關心……”空難援助組織負責人稱，馬來西亞當局無視了遇難乘客家屬收集證據的請求。
當看到這則新聞的時候，筆者已經沒有了兩年前發現馬來西亞當局隱瞞客機失聯位置和雷達跟蹤數據時的震驚與憤怒，而是產生了一種習以為常的感覺。畢竟，一個能夠對於本國的大型客機失聯位置忽悠全世界長達一個星期的國家，對機上乘客遺物的漠不關心，似乎也是理所當然的——更不用説機上大多數乘客不是他們本國公民。
可以，這很馬來西亞。
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