中國擁有橋樑100萬但還不是橋樑強國 10萬危橋引關注
這兩天，“大橋”這個詞一定很火，9月27日，全球最長跨海大橋——港珠澳大橋主體橋樑正式貫通，也讓這項“超級工程”再度成為“中國名片”。昨天，新華社旗下微信公眾號“新華視點”連發四文，全方位掃描中國橋樑現狀，驕傲背後也有反思和驚醒。中國現在不斷地建造着刷新世界紀錄的公路、鐵路新橋，高速公路和高速鐵路橋樑建設尤其引人注目。目前我國公路橋樑總數接近80萬座，鐵路橋樑總數已超過20萬座，已成為毫無疑問的世界第一橋樑大國，但是否稱得上“橋樑強國”有待商榷，我國的橋樑核心軟件仍然依賴外國，橋樑工程技術的基礎理論研究和技術與發達國家相比還有差距；與此同時，我國公路路網中步入維修期的在役橋樑日漸增多，有超過10萬座橋樑為危橋。
新華視點微信公號連發四文
2016年06月29日，港珠澳大橋主體橋樑合龍，9月25日，橋樑主體工程的最後一道工序——伸縮縫的安裝完成。
擁有橋樑100萬，中國還不是橋樑強國？
新華社北京9月28日電(記者劉詩平、蘇曉洲、丁靜)毫無疑問，中國是橋樑大國——超過100萬座公路和鐵路橋樑，世界上任何一個國家都無法企及。就跨度而言，世界最大跨徑的前十座懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋，以及前十座最長跨海大橋，中國均佔據半壁江山乃至更多。
那麼，中國能否稱得上橋樑強國？中國橋樑跨度“第一”背後存在哪些隱憂？
橋樑大國：數量第一，大長橋樑引領世界
進入9月以來，中國橋樑建設不斷吸引着世人眼光。
9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍。大橋橋面距谷底達564米，相當於200層樓高，刷新世界第一高橋紀錄。
9月19日，滬通長江大橋28號主塔墩承台混凝土澆築收官，進入到新的建設階段。大橋主跨1092米，是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。
9月27日，港珠澳大橋主體橋樑正式貫通。大橋總長55公里，是正在建設中的世界最長跨海大橋。
9月27日，港珠澳大橋建橋工人慶祝大橋貫通
這是中國橋樑快速崛起的一個縮影。統計顯示，近十年來，我國公路橋樑平均以每年2.7萬座的速度增長。2015年末，全國公路橋樑達到77.9萬座。其中，特大橋樑3894座、大橋7.9萬座。
“橋樑建設水平是一個國家綜合實力的具體體現。”交通運輸部有關負責人説，上世紀九十年代以來，伴隨着大跨徑橋樑建設的快速發展，我國在橋樑標準規範、計算理論、模型試驗、材料科學、施工工藝、施工設備、施工控制、檢測技術等方面取得了長足進步。
橋樑強國：當下抑或“未來”？
近年來，中國建橋人不斷刷新着世界橋樑紀錄，創造着“第一”“之最”。
“就建橋水平來説，中國目前是全球的‘引領者’。”一些橋樑建設者認為，近年來世界上有難度、創紀錄的橋樑，大部分由中國建橋人建造。目前，我國已形成千米級斜拉橋設計施工成套技術、跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術、多塔懸索橋設計施工技術、跨海集羣工程建設關鍵技術……
“可以説，現在中國橋樑在數量和質量上都是世界第一，研究、施工水平都不錯。”全國工程勘察設計大師、橋樑專家王用中認為，中國既是橋樑大國，也是橋樑強國。
不過，在另一些專家看來，國內橋樑建設取得的很多“第一”，多集中在跨徑、塔高等指標上。在橋樑工程技術的基礎理論研究、結構的耐久性和安全性、成套施工技術等方面，與發達國家相比還有一定距離。橋樑建設在標準規範的提升、橋樑國際組織的認知方面還是短板。
中國交建副總工程師孟凡超説，中國總體上正朝着橋樑強國邁進。和西方工業發達國家比，我們在設計技術、建設理念等方面還有一定差距。
“發達國家之所以能走在世界橋樑強國的前列，根本原因還是較高的理論研究水平、人才的創新能力和強大工業基礎的有力支持。儘管他們最近十餘年新建的橋樑很少，但研發工作並沒有停下來。”中國工程院院士、橋樑及結構工程專家項海帆説。
“評價國家橋樑技術水平，橋樑核心軟件的自主化程度是一個很主要的指標。”交通運輸部公路科學研究院副總工程師呂建鳴説，我國橋樑設計工作者近30年來開發使用過多款橋樑分析軟件，但國內橋樑設計單位主要用的並不是我們自己開發的。中國成為橋樑強國，必須依靠自己的、響噹噹的橋樑核心軟件。
湖北滬蓉西高速公路四渡河特大橋，2009年建成通車世界第一高橋。
項海帆認為，中國橋樑界已經走出一條自主建設的成功之路，與強國的差距也相對較小。只要不盲目自滿，在國際化程度上繼續努力，中國橋樑有機會從大國逐步走向強國，並在21世紀的國際橋樑競賽中脱穎而出。
“我國是發展中的國家，有長江、黃河，有遼闊的海疆，有大量工程機遇，為橋樑工程師提供了施展才華的平台。橋樑工程師應不斷創新，建成更多的傑出橋樑工程，引領我國走向橋樑強國。”中國工程院院士、橋樑設計專家林元培説。
隱憂與警醒；造橋不可“好大喜功”
隨着科技發展和財力投入加大，我國完全具備建設大跨徑橋樑的實力。同時，採用“一跨過江”的大橋、建設千米以上跨度橋樑近年來也成為一種風潮。
王用中認為，真正進入世界橋樑跨度前列的都有其合理性。很多橋樑在宣傳時稱其某某第一，既有追求第一的心態，也與獎勵制度、管理評價辦法和體系有關。
一些專家指出，橋樑建設不能一味追求大跨徑。大的跨越距離代表了橋樑的施工難度和技術水平，但在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善後，個別指標特別是跨度的提升，並不代表技術水平的實質性進步。
“建橋跨徑要在滿足各種功能條件下，‘寧小不大’。一般情況下，小橋比大橋省錢，維護費用也更低。”中國工程院院士、橋樑工程專家鄭皆連説。
西堠門大橋（2015年12月25日攝）。
記者在採訪中瞭解到，不經濟不合理超千米大橋的出現，有業主的好大喜功，少數為了追名逐利的地方領導盲目爭跨度“第一”而不顧經濟性，甚至任意指定橋樑的跨度、追求新奇特的橋樑造型；也有設計院走入誤區的設計理念，一些設計院認為造千米級大橋才代表高水平。此外，主管部門與橋樑建設相關單位之間，在大橋跨徑選擇上也時有矛盾和衝突。
“從近年來建成通車的橋樑看，橋樑的造價越來越高，這裏面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。”交通部相關負責人説。
專家認為，我國大橋建設，除了橋長、跨徑等硬件上的第一，應更注重科技含量、技術創新等軟件上的第一。
中國有10萬危橋！“建養並舉”時代來臨
新華社北京9月28日電(記者劉詩平、齊中熙、齊健)目前，我國公路橋樑總數接近80萬座，其中大橋、特大橋將近9萬座，橋樑數目和規模均居世界之首。與此同時，我國公路路網中步入維修期的在役橋樑日漸增多，有超過10萬座橋樑為危橋。
我國橋樑工程技術發展，正面臨“以建為主”向“建養並舉”轉型。如何讓橋樑健健康康地“出生”、少災少病地“成長”，直至“高壽”？
垮塌事故時有發生 10萬危橋引關注
改革開放以來，尤其是上世紀90年代以來，我國公路橋樑迎來大建設大發展時期，大橋、特大橋快速增加。與此同時，橋樑垮塌事故也時有發生。
現代大橋結構宏偉、跨江越海、荷載巨大，如果因質量問題出現垮塌，其結果可想而知。
相關統計顯示，自2007年至2012年間，國內有37座橋樑垮塌，平均每年超過6座“奪命橋”，導致180多人喪生。這些垮塌橋樑中，近六成為1994年之後所建，橋齡還不到20年。
與此同時，經過30多年公路大發展，步入維修期的橋樑數量日益增多。
2007年6月15日,廣東佛山九江大橋被撞斷。
據不完全統計，目前我國公路路網中在役橋樑約40%服役超過20年，技術等級為三、四類的帶病橋樑達30%，超過10萬座橋樑為危橋，安全隱患不容忽視。
就大橋、特大橋而言，交通運輸部相關負責人此前曾指出，從近年來建成通車的橋樑看，造價越來越高，有人工、材料上漲因素，也有橋型選擇追求“長、大、高、特”等因素。反觀橋樑使用壽命，很多橋樑質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋樑建成沒多久就出現大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。
對中小橋樑來説，業內人士指出，在龐大道路交通體系中承擔重任的中小橋樑，面臨材料劣化、地基沉降等漸變型風險和車船撞擊、車輛超載、地質災害等突發型風險，使得橋樑存在一定的安全隱患。
“橋歪歪”劣質工程與“重建輕養”彎路
針對“橋歪歪”等劣質工程的出現，一些專家表示，我國橋樑建造存在“抄近路”現象，即有的橋樑不嚴格按照要求建造。本應該是百年大計的大橋，因為“抄近路”只數年時間就暴露出嚴重的質量問題，導致橋樑垮塌或快速老化，需要整修或拆毀。
隨着經濟社會發展，交通運輸量大幅增長，行車密度及車輛載重越來越大，如何保障橋樑的安全性、耐久性和使用功能，已成為目前橋樑工程界的巨大挑戰。
武漢二航路橋特種工程有限責任公司黨委書記王蔚撰文指出，由於種種原因，我國橋樑存在一定的先天不足和後天的不堪重負，使用狀況不容樂觀，加上橋樑型式複雜多樣，未來橋樑養護管理任務十分艱鉅。
“在國內橋樑建設過程中，我們曾走了‘重建輕養’的彎路。”王蔚説。
2012年8月24日哈爾濱陽明灘大橋斷裂。
建管並重，讓橋樑更“高壽”
對於橋樑建設，交通運輸部相關負責人指出，質量安全是工程建設永恆的主題。尤其是大橋建設，受到施工工藝複雜、深水、高空等條件約束，容易引發質量安全生產事故。橋樑方案選擇上，要把質量安全當作首要因素考慮，決不能刻意追求“新、奇、特”橋型結構，以防止出現質量安全隱患。與此同時，改進橋樑養護技術，全面提升橋樑服役性能。
這位負責人表示，橋樑工程技術發展面臨以建設為主向建養並重轉型，需要我們在橋樑養護理念、方式、設備與材料、養護設計方法等方面進行創新與改進。我國公路橋樑發展，要堅持“創新引領，建養並重”。
王蔚表示，橋樑全壽命週期中，建設期僅僅佔橋樑壽命不足10%，其他均屬養護期。橋樑的長期正常使用，不僅取決於建造質量，更依賴於後期的管養水平。
“在橋樑建設過程中，我們曾走了‘重建輕養’的彎路。‘建養並重、管養分離’，是未來一段時期的重要特點。”王蔚説。
英國橋樑專家巴里·科爾福德認為，從世界範圍來看，橋樑界對大跨度橋樑的維護關注度還不夠。橋樑的維修養護問題，必須在橋樑設計建造之初就要高度重視。
“在過去的20年裏，中國的橋樑行業發展得實在太快了。以後中國新的橋樑需求可能會相對減少，但老橋卻需要維修，這個問題便顯得越來越重要。”科爾福德説。
隨着橋樑跨度日益增大，總長1000米或單跨150米以上的大型橋樑的安全越來越引起人們關注。由於結構複雜、檢測困難、數據量巨大等因素，長期以來，工程人員想要了解大型橋樑的安全狀況，只能限時檢測大橋的部分部件和一些特定環境，很難及時有效地掌握橋樑的整體狀況。
如遇突發的外力影響，大橋會不會“生病”？“生病”後從哪裏下手治療？
探索者IV號橋樑纜索檢測機器人。
由中交公規院研發的西堠門大橋、金塘大橋結構安全監測綜合管理系統，是國內首個將結構監測、巡檢、養護和管理技術進行同平台研究應用的系統。在項目設計階段，公規院將監測養護系統融入設計方案，指導施工作業，2009年12月隨大橋建成通車同步投入運行。
專家認為，設計、施工、養護管理，是橋樑生命中的三個重要環節，建設百年橋樑，靠建更靠養。因此，橋樑在設計之初就應“謀長遠”，充分考慮後期的養護需求。
“按照規範的要求，橋樑每1－3年要進行一次定期檢查。每個月要進行一次經常檢查。在橋樑遭遇地震、颱風等特殊災害時，還要進行特殊檢查。”中交公規院董事長兼總經理裴岷山説。
近日，中鐵大橋局建設的“橋樑醫院”－－橋樑結構健康與安全國家重點實驗室，將重點研究如何讓橋樑更“高壽”。
“以我們的遠程監測系統為例，一座主跨460米的橋樑，全線會敷設300多個監測點，幾乎密佈全橋。橋面哪個部位有超載、超速車輛，該系統都可以精確地感應出來，並在遠端的監控屏上以警示標識顯示。出現問題可以第一時間精準發現，並利用雲計算手段開出養護修理‘藥方’。”中鐵大橋局橋樑科學和研究副總經理、橋樑結構健康與安全國家重點實驗室學科帶頭人鍾繼衞説。
中鐵大橋(南京)橋隧診治有限公司總經理劉華認為，保障橋樑安全，必須深入開展橋樑安全隱患的排查和治理；強化橋樑的養護管理責任，做到及時消除橋樑的病險病害；加大治理超限超載的力度；嚴格在建橋樑的安保工程、監督管理。