馬平：為何台灣的摩托車那麼多

2016-10-08

翻看大陸游客到東南亞國家的遊記，最普遍的一個觀感就是：“怎麼滿眼全是摩托車（機車）？”。上網一搜，關於東南亞國家（以及台灣）摩托化的爭論很多，有人説這代表了政府對個人權利的尊重，有人説這是城建落後的結果。我雖然沒去過東南亞國家也沒去過台灣旅遊，但對這個問題還是很好奇，決定靠搜索來的二手信息分析一下。

首先，東南亞國家的摩托車是否多的不尋常呢？我找到了一份2009年的數據。

這份表格説明，中國固然有接近一億的摩托車存量，是世界第一摩托車大國，但表中的其他國家人口也和中國相去甚遠。比如説印尼摩托車數量恰好是中國的一半，但人口還不到三億，約為中國的五分之一，人均摩托車佔有量明顯高於中國。泰國人口不到7000萬，約為中國的二十分之一，但摩托車數量約為中國的六分之一。越南以中國十五分之一的人口，摩托車數量超過中國的四分之一，很顯然東南亞的摩托車密度明顯超過中國大陸。至於台灣省只有兩千多萬人口，摩托車數量達到1400萬輛，和泰國7000萬人口接近，幾乎做到了每個成年人一輛，堪稱摩托車之城。貌似東南亞地區的確存在一個摩托車密集區，尤以台灣為甚。

但也不能就此輕率地下結論，因為台灣地區和東南亞諸國最大的鄰居是中國大陸地區，而且人口加起來也不到中國大陸地區的一半，如果中國大陸的數據“失常”，這些地區就很難找到正確的定位。眼下中國大陸地區的人均摩托車密度雖然明顯低於東南亞地區，但這是在城市普遍“禁摩”條件下的狀態。要和東南亞其他國家和地區做對比，我們需要未被“干擾”的數據。

中國城市中心區普遍禁摩是近十年前的事情，直接數據已經很不好找，只能看到一些間接資料：

13年回首看（南寧）禁摩

到2001年底，南寧市城區人口131萬人，城區面積110多平方公里，市區道路面積688萬平方米，已建成道路600多條，通車總里程700多公里。同期南寧市行駛的摩托車總數達50萬輛，其中南寧市籍號牌的摩托車有40萬輛，還有大約10萬輛周邊地區的號牌。以此計算，南寧市每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國之冠。

與“禁摩”史相伴相隨的，是電動車的異軍突起，私家車的快速增加。截至目前，南寧市區電動車保有量已超過127萬輛，並且仍以1200輛/天的速度遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標電動車，而另一方面，私家車保有量也達到了65萬輛。

（東莞）禁摩八年成效不小

禁摩前，東莞常住人口600萬人。八年以來，東莞從有約140萬輛摩托車到如今的城區內幾乎難覓摩托蹤影。

從這些數據來看，如果不加限制，許多大陸城市的街頭也會擠滿摩托車。那麼，是全部的城市都會如此麼？

南方温暖城市，摩托車更受歡迎

雖然沒有全面的數據，但前面提到的東莞和南寧都在國土的南部，而每年冬天的“摩托車返鄉”也主要是從廣東向湖南、四川等南方省份前進，從未聽説過有前往北方的摩托車大隊。似乎南方地區的摩托車普及率明顯高於北方。

根據中國汽車工業協會的數據：

2016年上半年，摩托車銷售前十名企業（集團）為大長江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、銀翔、北方企業、廣州大運、新大洲本田和嘉陵。這十家企業的總部和主要生產基地依次位於：廣東、重慶、重慶、重慶、廣東、重慶、河南、廣東、上海、重慶，即大多數摩托車企業位於南方。與之相比，北方的長春、北京、天津、保定等地都是汽車工業重鎮，南方的汽車生產相對北方並沒有絕對優勢。

汽車生產分佈

可見摩托車的應用受地域影響很大，在南方尤其是亞熱帶地區更受歡迎。這一點倒也不難想通——北方冬天寒風刺骨，冰雪路滑，長夜漫漫，就算是騎自行車也很難捱，車速更快的摩托車當然更不適應。再加上冬天潤滑油凝固等問題，摩托車的確更適合在温暖地區使用。此外，中國南方和東南亞的主導地貌是丘陵叢林，路窄坡多，也比較適合摩托車的使用。如果沒有“禁摩令”，中國大陸的南部勢必與東南亞諸國、台灣連成一片，共同形成全球最大的摩托車地區。

其實，在適合摩托車廣泛使用的熱帶亞熱帶乃至暖温帶地區，工業社會本來就是個稀缺品。工業革命之後的近2個世紀，幾乎所有工業區都出現在北方温帶乃至寒帶。羅馬在歐洲絕對算是温暖的南方城市，再向南就是窮困的意大利農業區，緯度卻比中國東北重鎮瀋陽還要高，同一緯度上還有紐約和芝加哥——兩者連線就是美國二戰前最發達的工業帶。所以幾十年前常説的“南南合作”、“南北合作”，直接就用“北方”指代發達工業國，用“南方”指代落後農業國。在那些居民購買力充沛的北方工業化地區，日常生活中缺乏對摩托車的需求，汽車才是工業城市的標誌。

最近幾十年，中國、東南亞、印度等歐亞大陸南緣地區開始工業化進程，一方面居民收入還不足以購買汽車，另一方面氣候也的確更適合摩托車，所以摩托車迅速席捲這些南方新興工業國（包括另一個熱帶金磚國家巴西）。只是按照“傳統”的工業文化，滿街的摩托車實在是不夠“現代化”。

從日本大量輸出的摩托車產業

此外，日本帶來的工業轉移也是摩托車在中國、東南亞、印度等地迅速普及的重要原因。20世紀中期，日本相對歐美也是後發工業國，氣候因臨海而相對暖濕，國土多山。所以，摩托車一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托車大國。

《小型內燃機》1989年02期：

據日本《摩托車》雜誌報道,1986年底，世界摩托車保有量約7700萬輛。保有量最多的國家是日本。我國台灣省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托車。各國或地區摩托車保有量如下(單位:輛):

1.日本18636466

2.美國7700000

3.中國台灣7l94202

……

6.印度4960311

7.法國3677900

但就在日本佔據第一摩托車大國地位的80年代，越來越發達的日本社會開始用高鐵、汽車和市郊鐵路淘汰摩托車，把摩托車產能向海外轉移。日本摩托車企業開始向中國、東南亞等地進行投資，進入了當年未能用侵略戰爭佔領的市場。前面列舉中國十大摩托車製造廠，“本田”的品牌重複了兩次，排名第一的大長江摩托車公司曾經和鈴木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，當年橫掃中國的嘉陵摩托，更是從1981年就引進本田技術和配件。現在的越南市場上，日本品牌佔有率達到80%。最近取代中國成為摩托車第一生產大國的印度，也是在日本資金技術支持下完成摩托車國產化的。

目前（2002年）印度共有大小摩托車廠11家，其中獨資的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合資企業有HERO HONDA；與外商技術合作的有TVS（與鈴木）、BAJAJ（與川崎）、KINETIC（與韓國HYOSUNG）及LML（與韓國大林）。其他的幾家企業用現代工業的標準衡量只能算是作坊。印度摩托車行業1997年突破了年產300萬輛整車大關，2000財政年度共生產了近380萬輛兩輪車，其中出口了約11萬輛。

印度西部孟買的本田經銷店老闆畢加德興致勃勃地告訴記者：“產量終於追上需求量了”。他説，2013年僅一家店每個月就能賣出1700輛，在生意火爆的印度教祭典日更是供不應求，讓他後悔當初沒多進貨。

據瞭解，由於太受歡迎，為防止產品供不應求，本田做出了極大的努力。本田位於印度南部卡納塔卡邦的第三工廠去年剛剛投入運行，接着又宣佈將建設第四工廠，爭取2016年投入生產。

印尼摩托車（2014年）八月份的銷量同期相比上升了24.6%，達到60.9198萬輛（去年八月份為48.8893萬輛）。而今年七月份的摩托銷量同期相比竟下降23.9%，僅為53.4490萬輛（去年七月份為70.2423萬輛）。

日本生產的摩托車主導了印尼市場。八月份本田摩托車銷量排第一，接下來是雅馬哈和鈴木分列二三位。

兩年前，剛剛從河內開放大學畢業的阮翠櫻在父母贊助下買了人生中第一台摩托車，當時花了三千萬越南盾（約一萬元人民幣），相當於她在河內工作半年的收入。“當時買車時都沒有考慮過別的品牌，毫不猶豫地買了本田。日本摩托車質量好又省油，和其他進口的摩托車相比價格也實惠。”她表示。

在越南，摩托車是比汽車更加受歡迎的交通工具，8000多萬人口的國家擁有1700萬輛摩托車，而日本品牌摩托車幾乎成了當地摩托車的代名詞，深深紮根在民眾的日常生活中，為日本商品贏得了“價格實惠質量又好”的印象。

台灣：公交VS機車，機車完勝

日本80年代到現在的發展歷程證明，在人均GDP達到一萬美元左右，居民開始全面工業化的時候，摩托車就開始逐漸退出居民日常生活，被轎車或發達的公共交通取代。考慮到通貨膨脹因素，東南亞大多數國家還沒有達到這個水平（馬來西亞現在人均GDP一萬美元左右，大概相當於80年代日本的一半左右），基建水平則遠低於當年的日本，出現滿街摩托車的局面並不奇怪。

但台灣已經早早地超越了這個階段——1992年台灣人均GDP已經超過一萬美元，比日本落後不到10年。五年前的2011年，台灣人均GDP達到2萬美元，就算考慮到通脹因素也超越了80年代日本水平，這樣一個地區不僅沒有出現摩托車退潮的場面，反而和1986年一樣，牢牢坐穩了“全球摩托車最密集地區”的稱號，這一點倒的確是個異數，很不符合大陸游客對“發達省份”的預期。

在台灣，摩托車也被稱為機車，台灣人愛以機車代步，摩托車密度為世界第一，成為台灣人最具代表性的國民交通工具。台灣2300多萬人口中，摩托車超過1500萬輛，平均 1.5人一輛，也算是台灣的另類特產。機車不僅方便、便宜、容易停車，還可以全年使用。對台灣人來説機車就是移動的家，又像一塊可以飛的地毯，帶他們通往回家的路和夢想的彼岸。

原因何在呢？我猜想可能是因為日本殖民傳統的原因，蔣佔時期台灣和日本的經濟往來密切，台灣在工業高速擴張期正好趕上日本輸出摩托車和相關技術，導致工業區和新興城區的佈局都適應了摩托車這種交通方式，在隨後的發展中很難調整。蔣佔時期雖然發起了一些大型項目，但大多是城際乃至國際交通基礎項目，未對城市格局做前瞻性規劃。

那幾年，“十大建設”陸續完工，它們分別是：核能發電廠，中正國際機場，鐵路電氣化，台中港，中山高速公路，大鍊鋼廠，大造船廠，石油化學工業，蘇澳港，北迴鐵路。其中6項是交通運輸建設，3項是重工業建設，一項為能源項目建設。

90年代以後，政爭不斷，無論哪個黨派也不願觸動城市基礎設施全面改造這個敏感話題，以免被對手攻訐，喪失選票。所以，儘管台灣經濟靠慣性衝過了人均2萬美元的階段性目標，卻依然強烈依賴於摩托車交通。這一點在前面那篇文章中也有所涉及：

歷史層面上，台灣的機車產業是在一個特殊的歷史情勢下產生的。上世紀60年代新起的國際政治與經濟局勢，使得60年代初期的日本開始了落後技術的輸出，而台灣也恰巧在50年代末歷史性地開始鼓勵外資投資，隨着台灣經濟起飛，在後來的年代裏，創造了足夠的內需，配合着台灣的零件加工業，終於讓機車產業生根。

而如今，台北政府給出的原因是從台灣的民情、地理環境來看，就是適合機車。如果民眾都去搭乘大眾交通工具，捷運、公車能塞得下那麼多人嗎？恐怕連一半都容納不了。機車可以行動自由，穿梭在任何一條小巷裏。這也説明台灣在交通運輸方面建設的不足與缺失。

當然，台灣的能源和原料幾乎全部依賴進口，在這樣一個小島上大力發展私家汽車的確不是一個很好的發展方向。但這不是忽視公共交通建設，長期依賴摩托車的理由。僅從交通安全的角度説，台灣省以少於上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托車騎士，這實在不是一個很漂亮的數字。

實際上，由於摩托車的車流交織複雜，變道頻繁，在大量通過時並不像看起來那樣節約道路空間。我們一般看不到高速公路的單向車道超過4條，主要原因就是車道增加會誘（迫）使司機頻繁變換車道，壓縮其他車輛的行駛空間，進而抵消車道增加對交通流的貢獻。與之類似，小汽車換成摩托車也遵循同樣的規律——貌似街道顯得更“寬”，但也同時會出現車流相互干擾加劇，交通事故率急劇上升的問題。滿街“壯觀”的摩托車大軍，實際通行能力並沒有看起來那麼酷炫。

台灣機車大軍在路上

然而，由於黨爭不斷，分權過度，台灣城市的公交建設和推廣並不很順利。大陸游客對台灣公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看風景”，但對於發達工業社會的公交來説，這並不是一個很好的評價，往往意味着公交線路配置不合理，使用率過低。台灣人自己也意識到了這個問題：

今年3月底，台北捷運剛剛熱情慶祝了捷運開通週年，但不到一個月，就有負面新聞傳出：作為全台公共交通網絡最發達的台北市，碳排放量卻不降反增，台北市運輸部門的排碳比率從1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共運輸的使用率也持續走低，讓不少專家提出質疑：“台北的公共交通到底怎麼了？”

台北捷運一直是台北頗為驕傲的城市名片，去年，台北捷運還創下了一年7.17億人次搭乘的紀錄。翻開捷運的成長曆史，從第一條木柵線建成開始到現在，已經建成5條線路、總投資達到7192.5億元（新台幣，下同）的捷運在20年的時間取得了突破性的成長。按照這樣的邏輯，台北市的公共運輸使用率理應逐年提高，然而根據台灣交通部門統計，2014年，台北市公共運輸的使用率不足40%，且是5年來的最低點。

這個數據低不低？讓我們來看看與大陸城市的比較。據北京交通發展研究中心副總工程師孫明正介紹，北京市的公共交通使用率約為45%，交通高峯時段可達50%左右，比台北高了10個百分點。

雖然鼓勵搭乘公共交通工具，但不少台灣民眾回家“最後一里路”的問題遲遲得不到解決，有市民反映從家走到車站甚至比搭車時間還長，權衡之下，便放棄了公共交通工具。“而且，台灣公車會很堵，很多線路如果私人運具走快速路，很快就能到達，搭公車相對就會慢很多。”説起公共運輸的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民楊先生舉了自己通勤的例子，説明公共交通的“不靠譜”：“每天從新北市騎機車到北市松山區上班，一週只要100元油資，但搭公車轉乘捷運，再轉一班公車到公司，不但花時間，兩天的來回車資就夠付一週機車的油錢，再加上騎機車機動性比搭公車強太多。自然不去坐公車咯。”

雖然公共交通安全、環保，但切實的真金白銀花在普通消費者身上，也難怪市民“用腳投票”。針對這一現狀，不少相關專家紛紛質疑管理部門“眼光都盯在錢上”，把公共交通工具當成生財工具，嚴重違背公共運輸的服務性質，導致民眾不願搭乘。

實際上，指責台灣公交過分“向錢看”也不太合適。台中市的公交基本免費乘坐，但摩托車依然製造嚴重的社會問題。這似乎説明台灣公共交通的問題在於整體規劃和城市街道佈局，在於太多隻能通過摩托車的小巷窄街和受限的公交線路。所以台灣交通長期停滯於摩托車時代，很難更進一步。這也似乎是台灣經濟的一個縮影了。

總而言之，台灣摩托車多，有氣候、地理和歷史等多方面原因，反映了過去幾十年台灣經濟的活力和成績，也製造了台灣獨特的“機車文化”，大陸也應該學習台灣對摩托車的嚴格管理經驗。不過，從安全、效率等多方面來看，恐怕“摩托車密度世界第一”的稱號並不能推動台灣的經濟水平再上一個台階。大陸十年來的“禁摩”政策儘管引發了多方面爭議，但也不宜以“自由”的名義全面放開。在現代的發達都市解決交通問題，終究還是要靠發展公共交通。

台灣“中央社”19日電：為抗議台中市2021年起實施禁止行駛燃油機車（即摩托車）政策，近3000名騎士騎機車上路，高喊“反禁摩、護路權”口號。

台中市議會去年底審議通過“禁摩”政策，引發“機車族”反彈，台灣機車黨在臉書上發起反禁摩串連車隊遊行，吸引數千名網友響應參與。

近3000輛機車下午集結後，以低於30公里的時速在台中市府周圍行駛，塞爆了原本就車潮擁擠的惠中路及台灣大道，警察局還派出大批交通警察維護秩序。台中市低碳辦公室執行長黃崇典代表市府接下陳情書，並表示將“虛心接受”。

參考文獻：

http://www.gx.xinhuanet.com/newscenter/2015-01/10/jm/index.htm

http://news.163.com/14/0818/08/A3TU171500014AED.html

http://www.chmotor.cn/data_detail.php?id=24847

http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-XXNR198902017.htm

http://www.vnexpo.org/ArticleShow.asp?id=1773&BigClassid=68&SmallID=147

http://www.motuo.com.cn/html/rdxw/cpht/5763.html

http://www.cifnews.com/Article/10797

http://ihl.cankaoxiaoxi.com/2012/0507/35480.shtml