攻克“珠峯”級工程難題：探訪港珠澳大橋海底隧道
據央視新聞10月8日報道，今天早上7點20分，港珠澳大橋海底隧道首根曲線段沉管，同時也是自東人工島向西開始安裝的首根沉管E33成功完成對接任務。
E33沉管浮運對接用時超過26個小時，從7日凌晨5:30分開始，完成了海上浮運、沉管轉向、沉放、拉合以及最終的對接工作。目前，港珠澳大橋海底隧道已經完成了29根沉管的安裝，距離最終33根沉管全部對接完成只剩4根。
港珠澳大橋是超級工程，構建大橋海底隧道的33節沉管，每節超過100米長，四層樓高，隧道內寬可達到雙向六車道，絕對是沉管中的巨無霸。港珠澳大橋海底隧道是我國第一條外海沉管隧道，也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道，被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峯”。
第33節巨型沉管浮運安裝成功
港珠澳大橋總長55公里，大橋主體工程長約29.6公里，包括22.9公里的橋樑，6.7公里的海底隧道以及連接隧道和橋樑的東、西人工島。其中，22.9公里的主橋橋樑已經於9月27日全線貫通。
而在建中的海底隧道總長5664米，由33節沉管對接而成，包括28節直線段沉管和5節曲線段沉管。之前，從西人工島開始的第1到第28節沉管已完成安裝。而剛剛安裝成功的第33節沉管，也叫E33，是沉放的第一節曲線段沉管，要與東人工島實現對接，此後將倒序，也就是按E32、E31的順序安裝剩餘的沉管。
沉管浮運
長135米、重達6萬噸的E33看起來和普通沉管沒有明顯不同，但由於要安放在東人工島島頭的位置、和東人工島隧道無縫對接，地形的變化決定它必須達到5500米的曲線半徑的弧度，因此每段22.5米長的管節都有細微的弧度的變化，最終拼裝成135米長的曲線沉管。
沉管安裝有什麼難點？
這次安裝的第33節沉管除了是東人工島的首根沉管，它更是第一根曲線段沉管。之前成功安裝的28根沉管都是直線段沉管，安裝曲線段沉管，沒有經驗可循。多種因素疊加讓E33的安裝凸顯出三大高風險點。
風險一：挑流效應
E33安裝的位置位於東島的島頭，東島是人工在海中間建立的島嶼，海水流到這兒受到阻擋，就會改變方向。
海水遇到人工島，水會集中從島兩端分流出來，所以島頭位置海流會特別集中，特別複雜，也就是大家説的“挑流效應”。而跟隨“挑流效應”而來的就是回淤、水動力等一系列的問題。
風險二：淺水區作業
由於島頭位置水淺，E33需要安裝在大約15米的水下，而15米的水深，很多大型作業船舶無法發揮作用，所以基牀作業很大一部分是需要潛水員人工去完成的。
人工作業可能需要三到四倍的作業時間，而回淤量也會隨之增加三到四倍，這也為E33的安裝增加了不小的阻力。
風險三：曲線段沉管
E33沉管是第一根曲線段沉管，之前安裝的28節都是直線段沉管，安裝曲線段沉管，之前沒有經驗。E33要安放在東人工島島頭的位置、和東人工島隧道進行無縫對接，地形的變化決定它必須達到5500米的曲線半徑的弧度，因此每段22.5米長的管節都有細微的弧度的變化，最終拼裝成180米長的曲線沉管。而曲線沉管在水下受力不均，很有可能造成水的壓載過程中偏心受壓，引起管節的偏位。
海底沉管對接滴水不漏 是如何做到？
港珠澳大橋海底隧道的33節沉管幾百道工序不僅環環相扣，還要重複千百遍，只要一個環節出問題，漏水將不可避免。那麼海底沉管對接怎樣才會滴水不漏？
為了精確控制在下沉過程中的姿態，沉管每下沉10到30米左右就要停下來，監測系統開始工作，測控當時海水流速變化和周邊流速情況，瞭解下沉過程中沉管的封門等數據是否在正常範圍內，監測沉管管內是否有異常滲水和沉管的運動姿態，這些方面有任何異常都要立即停止沉放、分析原因。沉管內9個攝像頭組成的監控系統會連續獲取實時監控數據。一切數據正常，再進行下一個10到30米的下沉。
海底沉管對接
即使有這些措施保障沉管姿態，對接前還要經過潛水員用沉管下面的微調系統多次微調，保證管節的精準對接，海底一萬多噸的水壓力會使兩節沉管接頭部分的橡膠止水帶嚴絲合縫粘合在一起。
探秘港珠澳大橋沉管隧道
那麼，這些沉入海底已對接好的沉管隧道內部是什麼樣的？來看看央視記者的探訪。
為保證通車後駕駛員在進入隧道的第一時間不會被光線的突然變化所影響，港珠澳大橋海底隧道入口設計了高達15米的減光區域。
港珠澳大橋島隧工程項目總經理部常務副總工程師尹海卿：“從太陽底下過渡到隧道里面比較暗，大白天很亮到很黑的地方要有一個過渡。中間這個中牆是減光罩的一個隔離牆，採用清水混凝土，一次性成型，平整度非常好。”
在最邊緣的這個沉管內部，除了鋼封門以外，記者還發現了一些在隧道內其它沉管已經拆除，現在看不到的特殊設備——壓載水箱。據瞭解，在整個沉管中壓載水箱會有六個，它也是沉管浮運中最重要的一個環節之一。
壓載水箱
在沉管浮運安裝過程中，壓載水箱會通過調節自身容量從而達到增加或減少沉管整體自重的作用。在這個8萬噸海上巨無霸浮運和最終對接的過程中發揮核心的作用。
港珠澳大橋為什麼不跨海而過？非要建海底隧道？
港珠澳大橋的起點是珠澳口岸人工島，珠澳兩地的連接線在這裏相交，再往東經過22.9公里的橋樑，就到達了東人工島。從這裏開始，車輛會鑽進海底沉管隧道，再出來就是西人工島，從西人工島上橋就可以到達香港。東西人工島之間的這片海域是伶仃洋的主航道，每天的船隻通行量達到4000艘次，是珠三角地區最繁忙的航道。同時，這裏也非常臨近香港國際機場，周邊建築的限高是120米。
為了同時保障海空航線運行，在大橋跨越主航道的位置建海底隧道成為了最優方案。建設海底隧道的方法有很多種，但是考慮到港珠澳大橋的海底隧道位於深海區，又是繁忙的主航道，使用沉管來建設是最高效也是最可行的辦法。
要在40多米深的海底建一條海底隧道，是一個世界公認難題。在攻克了沉管基槽泥沙回淤、人工島快速成島等技術難關後，港珠澳大橋的主體橋樑部分已經貫通，島隧項目也進入衝刺階段。繼第33節沉管沉放後，海底隧道還有4節沉管需要安裝，預計將在明年上半年可貫通。
港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程。大橋建成通車後，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘的車程。