張仲麟：中國民航安全記錄，險些停在第2240天
10月11日，一個晴朗的中午，MU5643航班如常滑離橋位，來到了跑道36L。
年輕的機長何超詢問塔台是否可以起飛。在得到塔台允許起飛後，開始推動節流閥，A320飛機轟鳴着加速，快速滑跑着準備起飛。
突然，何超發現，前方似乎有一架飛機正準備穿過他的跑道，趕緊讓副駕駛詢問塔台是否有飛機要穿越跑道。而這時，飛機速度已經到了110節，臨近決斷速度。當機長確定面前的飛機在橫穿跑道時，此時飛機速度已經達到了130節，超過了決斷速度。要是此時終止起飛，很可能沒法及時停下來而撞上面前這架A330。A320飛機最大可以運載160多名旅客，而A330則最大可運載約250名旅客。
此時，A330正在緩慢滑行穿越跑道，顯然無法避開，四百多名旅客及機組成員的生命財產安全的重擔，都落在了機長何超的肩頭。此時已經超過了決斷速度，機長當機立斷，發動機推力開到最大。飛機漸漸達到了抬輪速度，抬起了機頭，隨後達到了離地速度，帶着巨大的轟鳴聲起飛，從A330上空越過，飛向藍天。在這驚魂一刻，兩架飛機的旅客絲毫不知剛剛從鬼門關走過，險些重演特內里費空難。
虹橋機場跑道入侵事件示意圖
參與慈善活動的英雄機長何超，大聲告訴我，帥不帥！
關於跑道入侵
這次虹橋機場的事件是一起非常典型的跑道入侵事件，而國際民航組織對跑道入侵的定義是：在機場中發生的、任何涉及錯誤的出現在用於飛機起飛和降落的保護區表面的飛機、車輛以及行人的事件。
在世界民航史中，跑道入侵事件層出不窮，而後果最為嚴重的則是特內里費空難。1977年的特內里費空難中，荷蘭航空747的機長錯誤理解了塔台指令，認為塔台允許起飛，與正在滑行穿過起飛跑道的泛美航空747相撞，造成了災難性的後果：583人喪生，成為世界民航史上傷亡最慘重的空難。
特內里費空難還原圖
而近年其他未釀成空難卻又險象環生的跑道入侵事件也層出不窮：
2008年4月30日，廈門航空B737誤入飛機起飛道，險些讓正在起飛的南航飛機撞上。所幸南航機長及時中斷起飛，正確處置，收油門，使用人工剎車，剎車踏板偏轉，最大角度78度，使用最大反推，擾流板伸展，中止起飛。當飛機完全停下時，距離誤闖跑道的廈航飛機僅有35米。
2010年8月15日，台北桃園機場，一架AN124貨機錯誤理解塔台指令，闖入新航起飛跑道，險些釀成空難。
2010年8月15日，台北桃園機場跑道入侵事件示意圖
跑道入侵之所以危險，是因為飛機起飛降落時正處於最危險的階段，民航史中大部分空難都是發生於起飛與降落階段。而在起降階段，飛機處於至少200公里每小時的高速狀態，且由於航空器的特殊性，制動需要較長距離，極為危險。
國際民航組織對跑道入侵事故嚴重等級劃分
民航總局對於虹橋機場事件的通報
根據美國聯邦航空局對2003年-2007年跑道入侵事故的調查統計，54%跑道入侵是由於飛行員錯誤造成，29%是由於管制人員造成，17%是車輛或步行人員造成。
從通報中可以看到，這起事件險象環生，屬於A類跑道入侵事故，險些刷新了中國民航史空難人數的記錄。這次虹橋機場跑道入侵事件主要責任是管制員遺忘航班動態，東航A330也負有穿越跑道時飛行員觀察不周的責任（類似過馬路時哪怕是綠燈也得先左右觀察下有沒有車輛駛過）。所幸A320機長何超專業技術水平過硬，關鍵時刻決斷正確，避免了慘禍的發生，對他的讚美怎麼都不過分。
安全警鐘為誰而鳴
2016年以來，東航屢次在飛行安全的風口浪尖之上。2016年5月1日，東航MU5443航班在康定降落時跑道外接地，機翼擦碰近進燈光柱。2016年9月21日，東航MU5935航班在大理機場降落時滑出跑道。而2016年10月11日，東航兩架飛機又險些在跑道上相撞。短短半年內，東航已經憑藉三次嚴重事故徵候上了三次新聞。諷刺的是，10月9日民航總局剛剛就大理機場衝出跑道事件約見東航雲南分公司，緊緊間隔兩天，又發生了虹橋機場跑道入侵事故（民航總局：怎麼又是你！）。
根據海恩法則，每一起嚴重事故的背後，必然有着29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。嚴重事故徵候的發生是偶然，但也是必然，今天不發生明天也可能發生，屬於從量變到質變。今年國內航空高發的嚴重事故徵候背後所反映的現狀也是觸目驚心。
近幾年來，中國民航始終處於高速發展之中。根據中國民航總局2016年發佈的2015年民航行業發展統計公報，近幾年來始終處於一年約10%的增長速度，這個增長速度大大高於世界民航平均水平。以筆者在民航工作中的見聞來看，每月都有新飛機投入使用，每個季度都在增加航班。高速的增長讓人激動之餘，也代表着民航從業人員更大的工作量。航班量不斷增加，然而專業人員卻沒等比例增加，使得工作強度越來越大，休息時間越來越少，專業人員也滿負荷甚至超負荷工作。短期內或許還能應付，但長期來看，出事故那是遲早的事。
既然工作量變大了，那麼招更多的人不就好了？然而民航專業人員的培養是一個漫長的過程，一個進入專業崗位的新人，需要至少一年的時間來進行帶教，傳授相關專業業務知識。而培養成能獨當一面的民航專業人員，需要兩三年甚至更長的時間。今天招了新人，明天就能用是一個豐滿的夢想，但現實卻無比的骨感。而且萬年不變的工資，也無法吸引高素質人才從事民航專業工作。甚至人才來了，但因為工資無法留住人，好不容易培養出來了，卻另尋高就了，畢竟有更好的待遇吸引着人才。
以筆者所熟悉的某事關飛行安全的關鍵崗位為例（該崗位非這次事件中的管制員崗位），在2010年時，該崗位要求必須得本科民航相關專業畢業才能從事，且該崗位人員全都是合同工；到了2013年，新入職的員工要求已經降低到大專學歷，且為勞務派遣工，但經過多年的培養已經成為了可以信賴的專業人員；而到了2016年，新入職的員工經過一年只留下了三分之一——畢竟工資待遇和社會平均水平相比還有所不如，工作強度大，休息時間少，日夜顛倒，還需要承擔大量的安全責任，何苦操着賣白粉的心，賺着賣白菜的錢。
航班增加——沒有足夠的新鮮血液——工作強度變大——航班繼續增加——依然沒有足夠的新鮮血液——工作強度更大。由此產生了一個惡性循環，鏈條繃的越來越緊，指不定哪天就徹底斷裂了，而到那時候，絕對是無法想象的災難性後果。
10月14日，民航總局在召開的全行業航空安全電視電話會議中指出，要徹底進行安全整頓，進行“六查”：一查安全生產責任制是否健全；二查“抓基層、打基礎、苦練基本功”要求是否落實，關鍵崗位人員培訓是否嚴格落實，資質能力和工作作風是否符合崗位要求；三查是否存在超能力運行；四查管制運行程序是否合理優化；五查是否存在違章運行情況；六查是否存在遲報、謊報、瞞報航空安全信息問題，是否存在弄虛作假等觸碰紅線的安全失信問題。可見民航總局對這方面的問題也意識到了。
從2004年11月21日東航包頭空難到2010年8月24日河南航空伊春空難，安全記錄持續了2102天；從伊春空難到虹橋機場10.11跑道入侵事件過去了2240天。中國民航的飛行安全天數記錄每天都在刷新，但險些停在2240天。作為對民航事業充滿感情的民航從業人員，筆者衷心希望飛行安全天數能一天天的持續增加，維持中國民航在世界民航中足以自傲的安全記錄。
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