中亞三國：見證“一帶一路”進行時

9月30日至10月6日，筆者與寧夏衞視《解碼一帶一路》節目組在吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦這三國採訪一週，走過比什凱克、塔什干、撒馬爾罕、苦盞和杜尚別等5個城市，穿越費爾干納谷地、阿姆河與錫爾河流域，探求中亞國家對“一帶一路”倡議的態度，瞭解這一宏偉願景的現實空間。

7天短暫但密集的採訪，結果令人欣慰。所歷三國五城發現，中亞國家和人民不僅歡迎共同復興古代絲綢之路這一偉大工程，而且已開始與中方合作切實推進。換言之，“一帶一路”於中亞國家而言，已非務虛空談或停留觀望，而是正在發生且如火如荼，堪稱紮紮實實的“現在進行時”，不是未來時，更不是完成時。

到中亞尋求“一帶一路”倡議的可行性具有典型意義，因為這裏是“一帶一路”特別是“絲綢之路經濟帶”首倡之地，這一倡議不僅體現中國共謀發展構想，也基於地區國家普遍願望;其次，中亞是古代絲綢之路核心區域，曾見證絲路文明的發軔、勃興、繁榮與衰落，與中國交往並共建“新絲路”具有天然親近感和安全感;此外，中亞國家普遍經濟發展滯後，基礎設施薄弱，面臨經濟結構調整和產業升級壓力，也有迫切的城市化、現代化甚至工業化需求，在承接中國充裕資本、優質產能、先進技術和建設經驗方面“近水樓台”。

踏訪中亞三國，穿越於古代與現實之間，筆者一行首先被扭轉的一個錯覺，即中亞離中國很遠。其實，這種疏離感與陸路絲綢之路衰落、漢唐以降中國文化和經濟中心逐步南下東移有很大關係。僅以吉爾吉斯斯坦為例，2100多年前張騫“鑿空西域”在這裏留下艱辛汗水和堅實腳步;1400多年前，玄奘西天取經往返途中，在比什凱克東南伊塞克湖畔留下浪漫傳説;1300多年前，一個叫李白的男孩在吉爾吉斯與哈薩克斯坦交界處的托克馬克(碎葉城)呱呱落地，宣告一位偉大中國詩人的橫空出世，儘管李白身世眾説不一，但其吟誦天山明月的傳世佳句，至少證明那個時代中亞不是天涯而是比鄰。

噴氣機時代的今天，中國與中亞更是山水相連，天涯咫尺，從烏魯木齊飛往中亞各中心城市，耗時並不比到達中國中東部和南方更多。也許，推進“一帶一路”首先要克服的是心理距離而不是地理距離。當我們置身“沿海向東開放”與“內陸向西開放”雙向並重、東西對進格局的新時代，中西部地區由過去35年的中後隊位置轉身變成中前隊時，中亞再次楚楚動人地立在我們眼前，併成為推進“一帶一路”倡議無法繞過的第一列碼頭。

包括本文所述三國在內的中亞五國，在推進“一帶一路”發展倡議進程中，與中國有着巨大的優勢互補。首先，這些國家資源豐富，藴藏着儲量巨大的石油、天然氣、煤炭和位居世界前列的有色金屬，這些資源不僅對中國具有重要價值，也是地區經濟起步的第一桶金。不僅如此，這裏是中國西氣東輸管道的戰略通道，無論是自身的能源輸入，還是為西亞油氣跨境提供捷徑，均堪稱咽喉要地。

其次，中國與中亞國家在農業現代化和基礎工業建設方面具有明顯產業梯次關係和承接轉移便利。費爾幹納盆地、阿姆河和錫爾河流域的廣袤區域，是世界農業文明的發祥地之一，淡水豐沛，土地肥沃，盛產棉花、糧食、瓜果和牛羊，此行轉進過程中，河中地區大片小麥、水稻、棉花和成羣牛羊令人過目不忘。但是，作為傳統農業地區，中亞國家經濟發展水平普遍較低，農業人口比例相當高。中亞第一人口大國烏茲別克斯坦不僅承載3000萬人口的巨大負擔，而且其中80%從事農牧業，青年人在人口中的佔比高達60%。因此，成功由農業大國向初步工業化和現代化國家躍進的中國，有足夠經驗和條件幫助中亞國家建立現代農業，以及紡織和皮革加工等輕工業，幫助更多人口擺脱原始農牧業轉向城市生活，並吸納大量勞動力，避免經濟和社會危機。

其三，中亞國家基礎設施普遍薄弱，無論公路、鐵路、航空交通和運輸，還是水電供應、電信設施和三產服務硬件設施，欠缺老舊是共同特徵。前蘇聯時期，中亞國家原本就滯後於聯盟整體發展水平，蘇聯解體後20多年發展不足導致基礎設施欠賬多、缺口大，其狀況遠不如東南亞國家。吉、烏、塔缺乏高速公路，公路、鐵路里程有限，通行和運輸能力薄弱，且未實現互聯互通;機場數量少、規模小，輻射半徑和密度不值一提;固定電話用户比例和移動覆蓋率總體較低，互聯網覆蓋幾乎處於起步階段。

差距產生動力，落後孕育機遇。正因為中國的發展總體超越中亞國家，才為雙方的互補與共贏提供了可能。據悉，中國國企和民企已全面進入中亞國家，在成就對方的同時做強做大自己。吉、烏、塔已張開雙臂迎接中國資本、企業和技術的到來。吉爾吉斯斯坦目前有各種中資公司數十家參與其油氣勘探、開發，路橋和水電站建設。比什凱克中亞最大的多爾多伊百貨市場幾乎被“中國製造”所佔領;烏茲別克斯坦所有行業包括油氣開發、公路鐵路建設和成套設備引入，以及電信基礎改造和網線建設，都活躍着中國企業的身影;塔吉克斯坦幾乎所有的公路都由中國公司建造甚至連收費口的設施都成套地引自中國。

在塔吉克斯坦，筆者一行見證了中國打造互聯互通的奇蹟：路橋集團3年前承建的沙赫里斯坦5.2公里長隧道不僅是中亞最長公路隧道，還是中國迄今在海外建設的最長單體隧道，更重要的是，它結束塔國冬季冰雪封路南北交通和貨運徹底中斷的發展瓶頸。中土和中鐵建正在聯手承建的三洞五橋“瓦亞鐵路”，雖然不足50公里長，但工期短施工難度大，竣工後將使塔國中南部鐵路告別不能聯網甚至需要借道鄰國的尷尬局面，並以十倍於原鐵路的運行速度(200公里/時)、使用壽命一百年和抗擊9級烈度地震的“中國標準”，為該國未來的鐵路網線升級改造預留了空間。

基於絲綢之路的固有聯繫和絲路精神的傳承，中亞國家與中國人文交流也進展順利，喜歡中文、學習中文的學生和青年數量逐年增加，中文人才行情看漲，供不應求。新疆師大與吉爾吉斯國立民族大學聯辦的孔子學院，無論規模、質量還是影響力，在全球孔院中都屬排頭兵，體現了人文交流在中亞的順暢。當然，面對1.4億中國人出境遊的巨大紅利，中亞國家在旅遊開放與資源開發方面都遠遠不足，潛力巨大。

中國與中亞國家推進“一帶一路”建設已在路上，但地區國家吸引外來投資和促進互聯互通的軟環境依然是薄弱環節，堪比基礎設施不足這個短板。中亞國家與中國政治關係穩固，人民慷慨善良友好，但是，簽證手續繁瑣、費用高昂，外匯進出管制嚴格，住宿逐日登記，甚至海關人員刁難勒索等現象，依然不同程度地存在於所歷三國，體現出它們開放程度不高、與國際接軌不足的階段性滯後態勢，也必然制約地區社會與經濟的整體進步。

當然，中亞國家重新獨立不過20餘年，此後又經歷不同程度的動盪與混亂，地理環境又相對封閉，積弊難返，情有可原。相信隨着“一帶一路”以接地氣方式推動不同項目着陸地區國家，並帶來巨大利益和福祉，形成利益和命運共同體，這些阻礙進步與發展的因素會日漸減少，一個開放、友好、包容、繁榮和充滿活力的中亞，一定會將昔日絲綢之路的風采呈現給世界。