趙明昊：“一帶一路”核心是“通”，關鍵在“共”

引子：一年多來，“一帶一路”建設在頂層設計、政策溝通、機制建設、項目推進等方面取得了很多進展，國際社會對“一帶一路”的瞭解和認同也在增加。與此同時，“一帶一路”建設也面臨一些問題和困難。

從歷史的眼光看，無論是哪個大國提出的哪個國際合作倡議，最重要的是要保持這一倡議的生命力，不斷地為其注入能量，最終使其能夠“可持續、自生長”。而“一帶一路”的生命力之源可以説正是在於“通”與“共”。

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發佈《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。這份白皮書標誌着“一帶一路”建設正式邁入實施階段。

一年多來，“一帶一路”建設在頂層設計、政策溝通、機制建設、項目推進等方面取得了很多進展，國際社會對“一帶一路”的瞭解和認同也在增加。與此同時，“一帶一路”建設也面臨一些問題和困難。

從歷史的眼光看，無論是哪個大國提出的哪個國際合作倡議，最重要的是要保持這一倡議的生命力，不斷地為其注入能量，最終使其能夠“可持續、自生長”。而“一帶一路”的生命力之源可以説正是在於“通”與“共”。

核心是“通”

2016年1月，習近平總書記在重慶考察期間，專門去了兩江新區的果園港，那裏是“渝新歐”班列的起點。而在兩年之前，他在訪問德國期間曾經專程去了位於該國西部北威州的杜伊斯堡港，那裏則是“渝新歐”班列的終點。杜伊斯堡港是世界最大內河港和歐洲重要交通物流樞紐，而果園港則是目前國內規模最大的水運、鐵路、公路聯運內河樞紐港，被稱為長江上游“第一大港”。從國家最高領導人頗具深意的行程安排中，我們可以直觀地體會到，“一帶一路”建設具有一種由內而外、內外兼顧、內外融通的基本屬性。

在21世紀，一個大國的成長不僅需要精確地把握“地緣政治”，更需要深入地琢磨、靈巧地經營“聯通政治”。當今世界，存在着各種各樣的、多層次的“權力網絡”，這些網絡並不完全是由國家所構成的，也許是跨國公司，也許是超大城市，也許是為環保事業奔走的社會組織。總之，今日之世界已經是高度聯通，一個國家的權力不僅來自於它的經濟、軍事實力以及制度、價值觀等方面的軟實力，還來自於它能否在相關“權力網絡”中佔據一種“連接點”(hub)的位置。這是中國在本世紀真正實現崛起所面臨的一大挑戰。

中國人對中國在世界中的“座標”變化,需要有一種全新的認識。2014年，中國對外直接投資總額首次超過吸引的外資總額，一個發展中國家也是一個投資大國，這種狀況在世界經濟史上前所未見。類似的一系列數據不過在表明，中國經濟結構資源在外、市場在外、投資在外“三頭在外”的格局日益清晰，中國與世界之間聯繫是何其緊密!

在這種情況之下，能不能建立開放型經濟新體制，能不能統籌考慮和綜合運用國際國內兩個市場、國際國內兩種資源、國際國內兩類規則，能不能從更深遠的全球視角規劃中國未來發展之路，成為一大嚴峻考驗。很大程度上，“一帶一路”正是應對這一考驗的關鍵一招。

如果把“一帶一路”放在中國外交的大背景下進行再審視，可以説，近年來中國正在踐行一種“以聯通為導向”(connectivity-oriented)的總體戰略，而“一帶一路”則是其重要組成部分。正如習近平總書記所言，“中國的和平發展道路能不能走得通，關鍵要看我們能否把世界的機遇轉變為中國機遇，能否把中國的機遇轉變為世界的機遇”。“一帶一路”倡議背後所體現的，正是中國和世界發展機遇的“相互轉化”。 而在這一過程中，中國也自然可以獲取並強化自身在“權力網絡”中的“連接點”地位。

過去一年來，“一帶一路”在促進互聯互通方面實現了諸多進展，既包括有形的聯通，也包括政策、機制、規則等層面的“軟聯通”。以中歐之間的運輸通道為例，目前中歐已經開通多趟貨運班列，包括重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”，湖南到杜伊斯堡的“湘歐快線”，鄭州到德國漢堡的“鄭新歐”;成都到波蘭羅茲的“蓉歐快線”，蘇州到波蘭華沙的“蘇滿歐”;義烏到西班牙馬德里的“義新歐”;武漢到捷克布拉格的“漢新歐”。截至2015年底，共開行中歐班列815列，同比增長165%。中歐雙方正努力完善通道鐵路運輸、口岸通關等協調機制，構建更加便捷、高效的國際物流通道網絡和服務體系。

關鍵在“共”

2016年，“一帶一路”建設逐步進入精耕細作的階段，目前看，核心挑戰在於如何真正落實“共商、共建、共享”的原則，如何使“共贏”變得更加可觸摸、可感知、可獲得。“共贏”並不意味着所有“一帶一路”建設的參與者從中獲得均等的、同質的好處，而是創造條件，讓大家都能感到自己是“受益者”。

首先是中國國內的各方面力量能否建立一種共贏關係。 過去一年，基本上各省區市以及不少地方政府都制定了對接“一帶一路”建設的方案，但不得不説，存在同質競爭的可能性。比如，國內很多省份和地區都提出要建成“一帶一路”的國際物流樞紐，都提出要建立“絲路文化交流中心”。這會不會造成“內耗”和同質競爭的問題呢？

中歐班列不少存在返程載貨量較低的問題，為解決這一問題，有些省市可能想多要一些優惠政策，這就需要中央政府通盤考慮、統籌應對。

地方參與“一帶一路”建設不能沿用過去從中央要政策、要項目、要資金的老路子，而是需要不斷審視自己的“特色”和“優勢”，悟透和貫徹“一帶一路”背後的新理念，多用“供給側結構性改革”的思維融入“一帶一路”。

其次是“一帶一路”建設的國外佈局如何更好地處理“點”和“面”的關係。 近年，通過“16+1”機制，中國和中東歐國家在“一帶一路”框架下的合作走得比較快。在這種情況下，我們也需要從中歐關係的整體發展角度進行謀劃，既要向“新歐洲”增加投入，也要回應好“老歐洲”和歐盟層面的一些疑慮和不滿。匈牙利是“一帶一路”倡議的積極合作伙伴，但歐盟和匈牙利歐爾班政府之間的嫌隙卻在擴大，這可能會給中國帶來一定的困擾。

從“面”的角度看，“一帶一路”建設還需要不斷完善與歐洲對接的渠道，雖然“容克計劃”的遠期目標是撬動3000多億歐元的投資，但它的初始資金也就210億歐元，不少歐洲智庫和歐洲的企業界人士都不是太看好“容克計劃”。中歐之間的對接還需要繼續優化，從而真正調動歐洲各方面的積極力量，實現更大層面的“共贏”。

三是注重項目安全風險的管理，“一帶一路”建設需要協調好發展與安全之間的複雜互動關係。“共贏”不僅意味着共享利益，也必然要求共擔風險。風險難以消除，但卻是可以被分散、被管理的。“一帶一路”建設尤其是很多基礎設施工程，都屬於“重資產”項目。這些項目普遍都會涉及安全風險的管理，包括如何保障人員的安全。總體而言，中國還沒有很強的“海外安全能力”，中國政府、企業都缺乏相應的經驗和準備。在尊重他國維護經濟發展自主性以及主權的情況下，對接越深越安全，“一帶一路”建設需要大力培育各主體的“風險共擔”意識，這是實現共贏的基本保證。

*最後是要講好“一帶一路”的“共贏”故事。*美國知名學者弗朗西斯•福山近日刊文稱，中國將利用“一帶一路”倡議向其他國家出口自己的發展模式，一場歷史性的發展模式之爭正在中國與美歐西方國家之間上演。不管是有心還是無意，對“一帶一路”的類似誤讀、誤解、誤判在國際輿論中並不鮮見。對於“一帶一路”建設而言，加強政策溝通、促進民心相通本是“五通”題中之義。現如今，傳播力也是生產力，“酒香也怕巷子深”。未來如何講好“一帶一路”故事，如何真正圍繞共商、共建、共享，把“共”字的文章做足，把“通”字的文章做好，值得付出更多的努力。