“一帶一路”帶動貨運班列密集開行

中國首趟直達法國的集裝箱貨運班列近日從中國武漢開出。這列載有當地生產的機械、電子、化工產品及服裝的貨運列車，將在原來的終點德國杜伊斯堡的基礎上，向歐洲西南方向延伸數百公里後抵達法國第二大城市裏昂。

記者瞭解到，以漢新歐、渝新歐等為代表的中歐班列， 目前已經開行上千趟班列。從過去的“吃不飽”到現在的“貨爆倉”，日益繁忙的中歐貨運班列已成為打通內陸地區與亞歐國家貨運的大“動脈”。

比海運快比空運便宜

貨運班列串聯物流運輸“動脈”

“漢新歐”班列，是從武漢出發，經由新疆出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯，發往波蘭、捷克的國際鐵路貨運線路。除武漢外，重慶、鄭州、合肥、哈爾濱、義烏等城市也已開通10多條類似的貨運專列。

隨着“一帶一路”戰略的深入推行，憑藉速度比海運快、費用比空運低的優勢，中歐班列已成為打通絲綢之路經濟帶的一條“大動脈”。越來越多的銷售商、物流方選擇鐵路貨運方式，實現高附加值貨物在中國內陸與亞歐國家之間的快速、經濟運輸。

從過去外出找貨源到現在貨源找上門，如今的漢新歐線路頻頻“爆倉”，讓負責 “漢新歐”班列運營的武漢漢歐國際物流公司董事長王利軍陷入“幸福的煩惱”。

2012年10月，富士康武漢工廠50個集裝箱配件，搭載貨運鐵路專列直接運往捷克，宣告“漢新歐”班列的開通。然而，受貨源不足、通關繁瑣等因素，“漢新歐”班列試運營首趟之後，便陷入長達一年多停運的沉寂期。

去年4月23日，“漢新歐”班列再度滿載富士康生產的電子產品，駛往目的地波蘭，拉開“漢新歐”常態化運營的序幕。

鐵路貨運速度比海運快、費用比空運低，不少企業從中得到了實惠。前不久，冠捷武漢公司將40多個滿載顯示器面板等產品的集裝箱，經“漢新歐”班列送到波蘭的加工廠。這家企業的總經理林正鵬説，從武漢出口商品走鐵路到歐洲，比過去先從長江航運到上海，再轉海運，運輸全程從40天減少至2周左右，效率大幅提高。

為眾多中歐班列提供集裝箱業務的中鐵聯合國際集裝箱有限公司負責人介紹，近些年中國逐步構建了3條中歐鐵路物流通道：經阿拉山口口岸出入境的西部通道，經二連浩特口岸出入境的中部通道，以及經滿洲里口岸出入境的東部通道，目前開行了超千列中歐班列。

截至2015年底，西部重要城市重慶開行的“渝新歐”共開行490趟，佔整個中歐班列開行數的45%，進出口貨值近100億美元，佔整個中歐班列經阿拉山口出入境貨值的80%。同時，中部城市鄭州開行的鄭歐班列累計開行班數已達300多班，累計貨值超14億美元，成為河南省融入絲綢之路經濟帶的一條重要通道。

部分班列線路常“爆倉”

產業轉移與內陸開放致需求旺盛

漢新歐從每兩週一班，到每週一班，再到眼下每週固定三班(雙向);運載貨物從單一發運電子產品，拓寬到汽車、石材、鑄件等多種門類;目的地從波蘭捷克兩國，覆蓋到德國、法國、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等沿線各國。

經歷過剛運營時經歷過貨源不足、求貨的過程之後，目前漢新歐已不需要四處“求貨”。漢新歐德國定製班列每週一趟去程、每月六趟回程，公共班列每週兩趟去程、一趟回程均滿載甚至經常性“爆倉”。據介紹，今年一季度，漢新歐共發運班列39趟，共運送集裝箱貨物3512標箱，比2014年全年的貨物發運量還多。

中歐班列的火爆，源於外向型企業從沿海向中西部轉移，以及內陸城市對外開放的自身需求。以當前表現優異的漢新歐為例，擁有上千萬人口的武漢市，汽車、電子、建築等工業基礎雄厚;加上武漢市“1+8”城市經濟圈的虹吸現象把消費吸引到武漢來，這給漢新歐提供了一定的市場、消費空間，對歐洲企業具有相當的誘惑力。

同時，武漢市近年來實施“工業倍增計劃”，大力發展製造業局面決定了產品要“走出去”，另一方面也帶來了多樣化的原料需求，這不僅為漢新歐提供了足夠的貨源，同時也依託交通、物流發展，形成了新的產業鏈條、產業集羣和交易市場，推動了武漢乃至湖北相關工業產業發展。

武漢漢歐公司負責人介紹，此次開通武漢直達法國的貨運班列，並非單純只是增加漢新歐的覆蓋範圍和線路，而是建立在武漢投資興業的大量法國企業的貨運需求上。因此這樣的線路不愁沒貨源，漢新歐也計劃近期開通雙向往返班列，並在法國開設辦事處，組織回程貨源，為中法經貿往來提供通達物流通道。

法國駐武漢總領事館總領事馬天寧介紹，目前已有130家法國企業在武漢投資興業，漢新歐直達法國里昂班列的開通，將更為緊密地連接武漢與法國，對提升兩國經貿、文化關係作用巨大。

東風雷諾汽車公司相關負責人稱，雷諾與湖北多家企業均有合作，20多家法國汽車零部件生產企業也在武漢聚集，“漢新歐”班列將讓中法在汽車產業方面的物流往來更加便捷。

“沿線上貨”暢通雙向物流

還需解決無序競爭難題

中歐班列除暢通外貿貨物出口通道外，回程班列也為亞歐國家商品進口到國內起到明顯的推動作用。

自從去年5月首列從俄羅斯托木斯克發運的載滿木材的班列隨着漢新歐回程後，來自西伯利亞的優質櫸木等木材便以每月6列、300個標箱的頻次運送到武漢，並通過內陸鐵路、水運等聯運方式分撥到其他區域，使武漢成為俄羅斯林木在中東部地區的集散中心。

據介紹，由於木材對於運輸時間要求相對較高，適合鐵路大批量運輸進口。同時，到2017年我國天然林商業性採伐後，全國木材供應將出現較大缺口。因此漢新歐計劃在今年將線路貫穿俄羅斯全境，形成一條國際木材物流貿易大通道。

業內人士表示，中歐班列不只是讓物美價廉的中國製造進入絲路沿線地區，和諸多“一帶一路”國家的貿易開放協作，也能使中歐班列實現“沿線上貨”，使更多海外商品進入中國成為可能，讓中歐班列具有東西方市場的雙向吸引力。中國目前同許多國家還存在貿易順差，而中歐班列能夠激活海外商品進口到中國，幫助更多海外國家開拓中國市場。

參與國內多條中歐班列線路運營的跨歐亞國際物流公司中國區總經理董萬旭説，中歐班列從過去的回程主要以亞歐國家特色農產品、汽車零部件等貨物為主，到現在拓展到汽車整車、優質木材等高附加值產品，“一些歐洲國家客户在洽談物流業務時，也在諮詢藉助鐵路運輸將汽車零部件等產業轉移到中國生產的可能性”。

不過，在中歐班列運營火爆的同時，當前線路重複競爭、補貼依賴、空載率高等問題，正決定着不少中歐班列的未來走向。一位業內不願透露姓名人士透露，當前已開通和準備開通中歐班列的城市數量不少，但能真正常態化、市場化運營的線路不多，有的辦理開行前兩列後悄無聲息;有的班列為完成開行指標，空載率甚至超過50%，“整合線路與品牌資源，形成中歐班列物流拳頭已迫在眉睫”。

湖北省社科院副院長秦尊文説，中歐班列開通前期可以通過政府補貼培育市場做法，但能夠常態化關鍵還得看市場化運營程度。建議統籌協調各條中歐班列開行事務。對內協調各線路班列有序開行，促進優勢資源共享;對外統一協調與沿線國家鐵路運價等事宜，降低運輸成本，整合資源才能合力推進中歐班列持續壯大。