軍媒：運20屬第二代運輸機 中國急需更先進機型

“鯤鵬”高飛 展現中國速度

楊王詩劍

7月6日，我國自主研製的首款大型運輸機運-20正式列裝空軍航空兵部隊。自此，我國真正擁有了自己的大飛機，成功躋身於世界上少數幾個能自主研製200噸級大型機的國家之列。

2013年1月，運-20首飛沖天，引爆全球。中國軍迷冠之以“鯤鵬”，來表達對這架“膀大腰圓”的“胖妞”戰機的喜愛。2014年11月的珠海航展，換上灰色外衣的“鯤鵬”通場而過，向世界展示了後起之秀的蓬勃朝氣。隨着越來越多的試飛圖片出現在大家眼前，運-20何時印上“八一”徽標成了最大懸念。

今年7月，運-20的順利研製並正式列裝空軍部隊，標誌着中國大飛機設計製造能力取得突破性進展。從首飛到服役不到4年時間，高飛的“鯤鵬”將中國速度體現得淋漓盡致。

過去，我們曾羨慕美國空軍大型運輸機隊演繹的“大象漫步”，氣勢恢宏的清一色“天空灰”是其毫不掩飾的力量宣示;我們也曾抬頭仰望俄羅斯空軍現役的“安”系列大型運輸機，機頭的“血盆大口”似乎在展示其無所不能的肚量。運-20服役前，我國在大型運輸機方面與美俄等軍事強國差距懸殊，這種差距不是大小問題，而是有無問題。

沒錯，我們太需要大運了!無論是汶川救災、利比亞撤僑、搜尋馬航MH370等非戰爭軍事行動，還是節奏越來越快的現代戰爭，大型運輸機都是空軍行動中不可或缺的中堅力量。然而，夢想與現實是有距離的。運7、運8、運9……儘管人民空軍在成長過程中陸續服役了數百架各類運輸機，但此前運輸機的最大起飛重量和最大航程在人民空軍日益增長的任務需求面前顯得心有餘而力不足。

所以，伊爾-76挑起了人民空軍力量投送的重擔，但數量有限的伊爾-76在我國龐大的國土面積和不斷拓展的國家利益面前確實太少了。況且，最大起飛重量只有170噸的伊爾-76還無法被劃入戰略運輸機的範疇。也正因為如此，運-20的服役才顯得彌足珍貴，它將從根本上解決我國空軍遠程投送能力不強的問題。

那麼，我們需要多少“大運”？這或許是在運-20服役後人們關注的下一個問題。美國人的做法是越多越好。從比例上看，美國空軍不到4架作戰飛機對應1架大飛機。我們需要裝備多少大運還要根據國家戰略需求來決定。但要支撐起中國空軍向“攻防兼備”的戰略空軍轉型，運-20的數量不能少。

當然，盲目的樂觀與自信也不對。一方面，運-20不是孫悟空，沒有七十二變，認為運-20可以一舉破除人民解放軍大量缺乏的預警機、反潛機、加油機等特種戰機的平台瓶頸的觀點是不準確的;另一方面，運-20仍處於第二代運輸機的行列，武器裝備的“代差”並非後發優勢可以彌補，下一代以及300至400噸級大型運輸機的需求依然十分強烈。

20世紀80年代，正處於發展期、卻被美國波音公司形容為“感受到了來自東方的威脅”的運-10項目黯然下馬，中國大飛機產業從此進入了長達20多年的沉寂。“不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡”。自強不息的中國航空人選擇了前者，並正在創造着奇蹟和輝煌。相信在不久的將來，中國航空工業會帶給我們更多的驚喜!