網傳解放軍長途機動坐“悶罐車” 軍媒調查真相

65年看軍交：跟上“中國速度”

——駐濟南鐵水路軍代處4名軍代表講述軍交運輸保障變化

最近，網絡上一篇關於軍列保障的文章被熱議，使不少網民誤以為我國交通戰備總體落後，軍列保障條件差。軍事交通運輸工作平時不顯山露水，關鍵時刻是部隊拉得動、運得上的重要保證。這項工作真的很落後嗎？軍列不姓軍了嗎？讓我們聽一聽軍交運輸一線軍代表的親身體會。

——編 者

1950年，毛主席一聲令下決定派遣中國人民志願軍赴朝作戰，中央軍委隨即決定成立軍事運輸司令部，部署組建駐鐵路、水路沿線軍事交通機構。濟南鐵路軍運處作為當年6個鐵路軍運機構之一，於1951年2月10日正式組建。

從戰火中誕生到探索中前進，從曲折中發展再到規範化建設，如今軍代處已經走過了65個年頭。65年中，我國全面進入高鐵時代，向世界展示了“中國速度”。鐵路運輸變革，給軍交保障帶來全新挑戰，該軍代處堅持姓軍為戰的原則，讓軍交運輸保障能力跟上“中國速度”。8月1日，筆者採訪該軍代處的4名軍代表，回顧這個軍代處的發展變化。

從手搖電話到觸摸式顯示屏

講述人：運輸調度處處長 張世鵬

我在軍代處工作16年，參與了調度指揮輔助決策系統的研發、利用整列動車組輸送輕裝部隊、開展集裝箱整列軍事運輸等項目的研究，經歷了軍交運輸正規化建設、整體推進全面建設現代後勤試點和“打仗型”軍交建設等大項活動，真正見證了信息化給軍交運輸帶來的巨大變化。

2000年，我成為軍事運輸調度員時，調度指揮靠的是“一把尺子、兩支筆，一張運行圖、兩個本”，所有信息都是靠鐵路調度台人工採集，指揮現場靠一部電話。

當時幫帶我的老軍代表告訴我，幾年前，他們用的還是手搖式電話機，靠人工轉接，根本無法即時掌握軍運現場和軍列運行信息，調度指揮全靠定時手工抄點、手工畫圖，軍運任務量大時，往往一忙就是一宿，有時連飯都顧不上吃。遇到緊急情況，掌握情況不僅時間滯後，還往往出現偏差。

有一次，一名押運員通過鐵路電話聯繫調度，説他病了，需要救助，在調度員聯繫好醫院後，卻再也聯繫不上他。後來，軍代處派出了10餘名現場軍代表找了一整天，才在鐵路編組場附近的一個小診所找到了他。

如今，這樣的事情再也不會發生了。我們已接入了鐵路局管內幾千個攝像監控圖像，實現了重點車站全域覆蓋，同時建成了調度指揮輔助決策系統，有了這套系統，就如同有了軍交運輸的“外腦”和“眼睛”。調度值班實現無紙化辦公，所有操作都在觸摸屏上進行，可以自動採集信息數據，對鐵路、水路、航空運輸現場實現可視化指揮，工作效率有了幾何倍數的提高。

從悶罐式車廂到現代化客艙

講述人：駐青島鐵路軍代處副主任 劉 冰

中國鐵路從1997年至今已經歷6次大提速，2010年正式走向高鐵時代，運行時速可達300多公里。軍交運輸與運輸企業發展同步。進入新世紀以後，軍交運輸也迎來了“大提速”。

我的父親也是一名老軍人，曾聽他講，他當兵時部隊出行都是乘坐“悶罐車”，冬天冷、夏天熱，一坐就是幾天幾夜。由於長途跋涉，車廂內空氣極差，連上廁所都無法解決，一下車就嘔吐不止。

2000年，我到駐萊陽車站軍代處工作時，運輸條件也不好，部隊輕裝可以乘坐“綠皮客車”，如果攜帶裝備，由於人裝不能分離，官兵就只能乘坐“悶罐車”了。但是如今，在我們軍代處管內，“悶罐車”已經成為歷史。

從“悶罐”到綠皮，從普速列車到高速鐵路，從地面到空中……這絕不僅僅是速度上的改變，也不僅僅是乘行方式的改變，更是服務質量大大改善的一個方面。

過去從濰坊到濟南200多公里要坐4個多小時的“綠皮客車”，現在坐在寬敞舒適的現代化動車客艙裏，一杯茶的功夫就到了;

過去部隊輸送捆綁加固大多用鐵絲，一個整列需3個多小時作業，戰士們的手長時間用力都撕裂了，現在使用制式捆綁加固器材，方便快捷不傷手，一般只需要1個小時;

過去軍供“圍一圈、就地坐”“一口乾糧一口水”，如今科學制膳、營養配餐，伴隨軍供、應急軍供高效保障，條件好的軍供站還實現了賓館化住宿、一站式服務。

其實，提高軍交運輸服務保障質量，是從一件件小事做起的。每年，我們在新老兵運輸、重大演訓等大項運輸保障任務中，都會設立服務點，開通服務熱線，製作服務卡片，積極為部隊官兵提供乘車、就餐等服務，受到了官兵的一致好評。

從主官兼任到雙向兼職

講述人：綜合計劃處副處長 孫 東

我2009年來軍代處工作，參與的第一項活動就是兼職領導任職命令頒佈儀式，一位首長鄭重宣佈：青島站站長兼任駐青島站軍代處第一主任，駐青島站軍代處主任兼任青島車站副站長。但是不太理解這種做法的意義，後來慢慢發現，正是因為有了這種兼職關係，軍代表説話辦事才更有權威和底氣，才能更好地保證軍事運輸任務的圓滿完成。

但是，這種兼職制度的發展也經歷了漫長曲折的過程。軍代處組建之初，當時的軍委運輸司令部就明確規定，軍運(代)處的主官由相應的鐵路(分)局主要領導兼任。隨後，又探索實行了由部隊、交通部門黨委雙重領導的辦法。1978年頒發的軍代表條例，正式明確了實行“兼職領導”制度，規定：鐵路、水路交通部門主要負責同志兼任駐在軍代處領導職務。1987年，原三總部和原鐵道部又聯合發文，對兼職領導制度進行了進一步的規範。

之所以説曲折，是因為當制度不夠完善時，軍代表的協調就可能會出現問題。特別是進入新世紀以後，鐵路管理體制發生重大調整，原有的站段經過整合，級別進一步提升、管理範圍進一步擴大，而駐站軍代處的級別、職能並沒有發生相應的變化，協調軍運工作的力度有所減弱，軍交運輸任務指令性地位受到影響。

有一年，一批退伍老兵要從泰安站乘車，售票人員告訴他們説不是始發列車只有站票，引起老兵們的不滿。為了讓退伍老兵能買上座票，一名軍代表軟磨硬泡、反覆協調，車站才報請上級下達了軍運計劃。

為了解決這些問題，2009年，我們開始與駐在單位探索建立“兩線納入、雙向兼職”的領導兼職辦法，就是將黨內和行政兩條線同時納入軍交運輸管理體系中，不僅駐在單位領導兼任軍代處領導職務，同時駐站軍代處領導也兼任駐在單位領導職務，並進一步拓展到了水路、航空系統。這樣一來，軍代表在駐在單位有職務、有責任、有權威，變“兩線協同”為“一線作戰”，變單純依靠為主動作為，加強了領導，整合了力量，實現了共贏。

從鋼鐵運輸線到立體投送

講述人：技術動員處高級工程師 王長軍

前不久，我在整理軍代處組建之初的歷史資料時發現，單位一成立就承擔了抗美援朝時期的軍事運輸任務，軍代表們邊學邊幹，邊幹邊學，建立起一條“打不爛、炸不斷”的鋼鐵運輸線，形成了“千條萬條，運輸第一條”的寶貴經驗。

從2001年青島、煙台兩個航務軍代處劃歸鐵路軍代處起，我們就告別了單一鐵路軍事運輸的歷史，而後又相繼組建了兩個航空軍代處，發展成為一個集鐵、水、空為一體的綜合性軍代處，軍交運輸投送方式發生了翻天覆地的變化。

感受最深的是進藏新兵運輸。以前鐵路輸送靠普通列車少則也要走三四天，如今，從濟南機場通過航空輸送，只需要2個多小時即可到達。

然而，從單一鐵路輸送到鐵水空立體投送，我們也曾面臨不少困難。比如投送工具不足、制度機制滯後、設施建設薄弱、投送訓練欠缺;航空、水路投送起步晚，滿足戰略投送需求的大型船舶、貨機少，立體投送能力弱……這些硬件和軟件相對滯後等問題曾一度成為我們形成立體投送能力的最大瓶頸。

機遇往往與挑戰並存。近年來，我們緊緊抓住國家運輸企業飛速發展的機遇，不僅在鐵水空一體投送上開闢了新的通道，軍交運輸能力也向更快、更遠不斷拓展：2009年，率先在全軍使用整列動車組輸送輕裝建制部隊;2010年，在全軍組織利用民航貨機輸送某型裝備，填補了航空軍事運輸的空白;2012年，某輪渡公司4艘3.6萬總噸客滾船實現軍民兩用，大大提升了遠程遠洋戰略投送能力。

提高運力才能消除誤會

7月上旬，一列從西部某地出發的軍列被髮布到網上，文章中戰士們乘坐的鐵皮“悶罐車”，被網友熱議，有媒體稱，這是“穿越百年的軍列，不配姓軍”。隨後，軍代處聯合鐵路部門對此事進行了調查，發現是部隊臨時輸送任務重，鐵路運力不足，只好啓用了平車。實際上從2000年以後，“悶罐車”逐漸退出了舞台，僅有的幾輛也是備用車輛。誤會解除，一個問題卻不容忽視——在中國鐵路飛速發展的今天，為何會運力不足？

不可否認，在鐵路部門的大力支持下，部隊運輸投送建設得到快速發展。通過高鐵動車輸送輕裝部隊、人裝分運的組織、新型客車改造、軍事物資整列集裝箱運輸等提高部隊機動速度和舒適性的工作，目前已取得突破性進展。鐵路是部隊完成運輸投送任務的重要依託，鐵路部門和駐鐵路沿線軍代處在歷次大項任務中發揮了重要的職能作用。從2007年的“和平使命”到今天的國際軍事聯賽，每年部隊都要通過鐵路輸送跨越中俄兩國20餘個地區和10餘個鐵路局，行程上萬裏走出國門。

但是也要看到，鐵路軍事運輸能力並沒有達到鐵路的建設速度，偏遠地區特別是西部地區鐵路運力還不足。加快推進鐵路軍事運輸建設，提高部隊快速投送能力，必須堅定不移地深入推進軍民融合。首先需要鐵路運輸企業、駐鐵路局軍代處與被保障部隊三方建立應急保障聯動機制，根據應急投送任務與管內運力情況，制定針對性的應急措施，預留充足的優質運力，滿足部隊應急投送需求。同時，加大經費投入，增加軍運設施設備應急投送保障能力。一方面，鐵路運輸企業要認真履行國防義務，落實軍運設施建造貫徹國防要求，不斷改進軍事運輸保障條件;另一方面，部隊要適應鐵路市場化改革和技術飛躍發展的大環境，主動作為，在自備平車、客車建設上創新研究加大投入，平時租借鐵路運輸企業使用，遇有緊急任務，直接調配運用，滿足部隊應急投送需要。