中澳網約車合法化進程與治理經驗對比

作者：國家信息中心信息化研究部 徐清源

近年來，以Uber為代表的汽車分享平台在世界多個國家得到快速發展，顯著地方便了居民出行、降低了出行成本，受到廣大乘客的歡迎。但與此同時，大量私家車和普通司機利用網絡平台參與約租車服務，較為嚴重地影響到了現有出租車司機的利益，遭到出租車行業的強烈抵制。在法國、匈牙利等多個國家甚至爆發激烈的衝突。如何平衡汽車分享與出租車利益，推動二者和諧發展,成為一個世界性的城市管理的難題。

2016年7月28日，在公開徵求意見近十個月之後，交通運輸部等七部委聯合頒佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“辦法”），中國也成為了首個從國家層面上承認了網約車合法地位的國家，這也被全球媒體關注並冠以“全球網約車發展的里程碑式時刻”。

而在澳大利亞，網約車也經歷着艱難的合法化進程。早在兩年前，就有針對網約車合法化的討論，但由於每個州或領地有單獨的法律規定，所以合法化進程只能分開進行。目前，在澳大利亞的八個州和領地中，新南威爾士州、首都領地、南澳大利亞和西澳大利亞等四個州和領地已經通過了以Uber為代表的網約車合法化，雖然尚未擴展到全國，但澳大利亞正在穩步轉變成一個對網約車友好的國家。同時，澳大利亞多個聯邦州在網約車治理的實踐中作為較好地處理多方利益的典型，分析其與中國網約車法規中的異同之處,參考他國州政府因地制宜的治理手段，也可為我國地方政府下一步的具體管理措施提供借鑑。

由於司法體系和政策環境的差異，兩國對網約車有着差異化的處理方式，但也有諸多異曲同工之處。以法案較為完備的澳大利亞新南威爾士州為主要案例，將澳大利亞網約車政策與中國新近出台的網約車新政對比如下。

主責部門：從中央到地方

中澳管理網約車的主責部門有着較大差異。總體來説，中國有全國性的統領性意見，但澳大利亞卻僅有各州的法規，這也是為何澳大利亞部分聯邦州雖然網約車合法化進程較早，但卻無法獲得“首個網約車合法化國家”的殊榮。在中國，對網約車的管理可謂逐級而下，從國務院交通運輸主管部門負責指導全國網約車管理工作，到各省、市負責具體實施，各司其責。而澳大利亞每個州和領地都有單獨的法律，針對網約車的立法也是分開進行，沒有全國性的指導性文件。以新南威爾士州為例，由州政府交通廳（Transport for NSW）管理相應的事務,2016年6月，州議會通過了《點對點交通（出租車和約租車）法案》（Point to Point Transport (Taxis and Hire Vehicles) Bill 2016）,根據本法案，新的監管部門——點對點運輸委員會將成立並承擔具體的監管以及新的改革動作的實施。

入網許可：對人對車都有要求

兩國對於入網的網約車駕駛人員和車輛的要求大同小異。在《辦法》中，中國交管部門明確了對於駕駛人員駕駛資質和犯罪記錄、駕駛記錄的審查，並對車輛性能、裝置和報廢里程做出了要求。而澳大利亞新南威爾士州也規定，司機必須進行醫療檢查、必須持有租賃車輛管理部門的許可（45澳元申請費）並進行商業註冊，通過背景調查和血液酒精濃度測試，持有強制的第三方保險。對於車輛，要求必須每年檢查，並有合格的技師進行車輛保養。值得一提的是，在有些州，政府的管理措施也為入網駕駛人帶來了不小的財政負擔，以南澳大利亞州為例，強制的第三方保險、車輛認證費、犯罪理事記錄審查、醫療和視力檢查等等，費用合計超過500澳元（約2500人民幣），沉重的經濟負擔和漫長的審批時間使得Uber對在南澳開展UberX的網約車服務並不樂觀 。

出租車行業：中國主抓行業調整，澳洲注重補貼措施

網約車在中、澳，與在全球其他國家的境遇相似，都受到了來自傳統的出租車行業的強烈抵制。因此在政策制訂的過程中，如何權衡各方利益成了關注的焦點。對此，中國取消了新增出租車牌照的使用費用，各地也將根據實際情況對已有償使用者逐步過渡，而澳大利亞部分州採取了對已有牌照車主的補貼措施。在中國，剛出台的《辦法》限定了網約車僅能承接“非巡遊”行程，為出租車保留了巡遊和揚招的專屬業務。與《辦法》同日出台的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》中，不僅做出了對出租車行業利益分配、價格機制和行業轉型的要求，並提出新增出租車牌照將無償使用，並對已有償使用的因地制宜科學過渡，逐步取消有償使用費。而在澳大利亞多個州，都提出了對出租車行業的改革和補貼方案。新南威爾士州尤為詳細：一是限定了僅有出租車可以承運現場“揚招”的乘客；二是在牌照方面，首都悉尼市將在四年內不增發新的永久出租車牌照，新南威爾士州其他城市將仍然以年為單位增發牌照；三是在補貼方面，將針對出租車和租賃車輛牌照持有人發放2.5億澳元的“行業調整基金”，資金來源於從每一筆汽車分享平台訂單和每一筆出租車費用中扣1澳元，持續5年。對於每一個出租車牌照的持有人（每人最多補貼兩個牌照，一共1.08億澳元資金）補貼2萬澳元，同時設立一筆1.42億澳元的“困難基金”針對有生活困難的牌照持有人，以及對永久牌照的贖回項目。

當然，兩國對待網約車的政策異同之處不僅限於此。而中國各地方政府將如何具體施行這份新的《辦法》，也尚存懸念。但總得來説，中國走在世界前列批准了網約車合法化，這本身已顯示出對待分享經濟的包容與支持，在新經濟的治理方面，不僅不斷與發達國家看齊，還有着中國特色的創新與考量。

不過與西方國家有所不同，我國出租汽車體量較為龐大，在某種程度上是城市公共交通的補充，與居民的關係更為密切。因此，在推動網約車的發展中需要更為慎重，以實現網約車與出租汽車的和諧發展。借鑑澳大利亞部分州的治理經驗，建議地方政府可以從以下幾個方面推動汽車分享發展：一是實行出租汽車總量控制。各地區根據城市交通容量合理確定出租汽車數量，定期開展評估，建立出租汽車數量動態調整的標準。二是推動出租汽車牌照的無償使用。通過政府補貼等方式，逐步對已有出租汽車牌照進行贖買，並無償給予出租司機使用。三是強化對網約車及其駕駛人的監管。規定網約車必須進行年檢，並投保一定數額的第三方保險。司機必須接受醫療檢查和背景調查，並獲得運輸部門的經營許可。四是避免給網約車司機設置過高壁壘。地方網約車申請與審批過程中，應充分依據地方情況和行業現狀合理設置入網要求，避免因過高的申請費用及等待時長打擊參與人積極性。