打折收費更能體現高速初心

交通運輸部再次釋放《收費公路管理條例》修訂的聲音。據媒體報道，在近日印發的《交通運輸部關於推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》中，交通部再次提出了完善公路收費管理的要求。值得注意的是，交通部提出了探索高速公路分時段差異化收費的政策。據瞭解，官方提出該政策尚屬首次。

所謂分時段差異化收費，不禁讓人想到了峯谷分時電價，也就是根據電網的負荷變化情況，將每天24小時劃分為高峯、平段、低谷等多個時段，對各時段分別制定不同的電價水平。雖然交通部惜字如金，沒有過多透露方案，但有着峯谷分時電價作為參考，還是能夠對分時段差異化收費作一個合理想象。

就未來而言，分時段差異化收費可能有兩種方案。一種是打破目前的收費機制，採取“有增有減”策略，在高峯時段提高收費，平段維持原樣，低谷則降低收費。由此帶來的一大好處就是通過價格槓桿，來刺激和吸引司機調整出行計劃，提升高速公路的利用效率。需要指出的是，價格槓桿本身有一個邊際效應問題，如果峯谷之間沒有一個明顯的價差，則起到的調節作用有限。特別是處在特別的時空節點上，比如節假日時期，面向大城市和景區的進口，由於存在剛需，如果峯谷收費差距不大，則很難起到調節作用。

還有一種是基本維持目前的收費機制，堅持“不增只減”的原則。具體地講，在高峯和平時維持原價不動，在低谷時則實施打折策略。假如有些路段在某些時段表現得相對冷清，則採取打折策略，折扣放到7折左右，則會發揮出價格槓桿作用；假若某些路段某些時段特別冷清，折扣不妨放到5折左右，則會產生強大的調節功能。比如，現在物流業很發達，物流車輛肯定會被打折吸引。

兩種方案的最大不同並不在於具體如何操作，而在於體現在最終收益上，到底是降了升了，還是維持不動？如果收益增加，則會給人帶來“花樣收費”的聯想，可以想象彼時分時段差異化收費會受到多大的輿論阻力。具體分析可知，執行第一種方案，也就是採取“有增有減”策略，很有可能“減而有限，增則無限”，最終會加大社會負擔，帶來整體收益上升。而執行第二種方案，也就是堅持“不增只減”原則，則不會帶來收益上升，只會在同樣的調節效果下體現高速惠民。

既然存在兩種可能，那麼問題來了，最終的分時段差異化收費，會採取哪一種？不管走多遠，都不要忘記為什麼出發，這就涉及到初心上來。換而言之，實施分時段差異化收費的初心到底是什麼，是為了“多收三五斗”，還是為了更好地發揮高速作用、體現高速惠民？

在相關文件中，交通部不僅提到了“提升高速公路通行效率”，而且提到了“促進物流業‘降本增效’”——這也正是初心所在。如果政策實施後，帶來了自身收益直線上升、社會負擔直接加大，又如何體現初心？因此，分時段差異化收費應該明確一道底線，那就是確保“社會總體負擔只減不增”，由此出發，更應該堅持“不增只減”原則，這才能體現政策初心。

政策有初心，高速也有初心。這些年來，公眾一直期望高速更好地服務經濟社會，更多地體現公共屬性——這正是高速的初心所在。分析後不難發現，打折收費最能體現高速初心。這也是公眾期冀的，如果實施分時段差異化收費，則應該堅持“不增只減”原則，對於需要調節的時段和路段，直接打折收費就行了。只要打折有力度，必能發揮價格槓桿的調節功能。（東原）