海員降薪近50% 航運業已成虧損最嚴重的行業之一
“當時我們在船上等了8個月，一直都沒發工資。這是我進公司11年第一次遇到拖欠工資的情況。”海員李晨(化名)告訴《中國經營報》記者。
“雖然2012年就有拖欠海員工資的情況，但近半年拖欠情況嚴重，達到一個小高峯。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司葉鎮藩總船長在接受本報記者採訪時表示。
多起拖欠海員工資事件折射了航運業的低迷景象。不僅如此，“操作級海員降薪幅度較大，國際航線降幅約500美元，國內航線降幅達50%左右。”中國海員之家網站負責人戴賢國告訴本報記者。
2008年金融危機以來，航運業成為虧損最嚴重的行業之一。業內人士分析，受海運需求整體疲軟、運力過剩影響運價反彈有限等影響，市場仍存在大量潛在下行因素，回暖前景並不明朗。
拖欠和降薪現象頻發
“跟我們合作的公司，拖欠海員工資的情況大概佔10%。國內船東拖欠海員工資的情況最為嚴重，歐、美、日的船東則鮮有發生拖欠海員工資的情況。”葉船長告訴《中國經營報》記者，“整個船運經過瘋狂的市場，現在在還債。一旦發生拖欠海員工資的情況，一般都是全船拖欠，拖欠兩三個月左右。”
曾被滯留韓國港口的海員李晨告訴記者，“當時船上20多個人的工資都被拖欠，找不到老闆。一開始沒人管我們，有經驗的老海員就帶着大家省吃儉用，一人一瓶水、一週洗一次澡，每天吃鹹菜煮黃豆。”
“人所消耗的水還是少的，船上的各種設備用水才是最厲害的。”李晨補充道。
多家船舶公司工作人員告訴記者，船東拖欠工資現象最近經常發生。
北京鑫裕盛船舶管理有限公司總經理王吉宣在分析這一問題時告訴本報記者，“海員工資佔管理成本的50%，航運由高峯往下走，資金不足，銀行的錢不能拖，拖了就斷水斷電，油錢不付不給加油，港口費不給進不了港，船上唯一能拖欠的就是工資。”
戴賢國表示，拖欠海員工資的情況多數在一到三個月，嚴重的達到半年之久，國際航線和國內航線船舶都存在這種現象，有的甚至出現棄船及海員而不顧的現象，基本生活物資也無法提供。
不僅如此，戴賢國還談到了最近同樣突出的海員降薪問題。他説，“相對陸地工資待遇的提升，海員工資整體是下降的，主要體現在操作級，也就是二副二管、三副三管、電機員。操作級國際航線的海員工資降幅大概在400~500美元左右，國內航線降幅達50%之高。”
葉船長表示，工資降低最嚴重的是二副、三副、二管輪、三管輪中業務能力弱、資歷不好的海員，他們底子不好，前兩年航海院校擴招，生源質量下降，現在工資回落得非常快。而業務能力強、資歷好的海員所受到的衝擊則小得多。
《公約》能否保障海員利益
一位不具名的海員告訴本報記者，罷工有時候可以解決問題，船不靠岸，貨物就無法達到，船東就會想辦法給海員發工資。但是也有船東棄船的情況發生。
業內分析人士告訴記者，現金流不足，無法覆蓋經營成本時，船東也要想辦法讓船動起來，這樣油錢、港口費、代理費等都不能拖欠，最後能拖欠的只有海員工資。所以國際上有很多法律保護海員工資。
2015年11月12日，我國正式向國際勞工組織遞交了《2006年海事勞工公約》(下稱“《公約》”)批准文書，完成了我國政府批約環節的登記註冊，標誌着我國正式批准加入《公約》。2016年11月12日起，該《公約》將正式對我國生效。
交通運輸部海事局副局長鄭和平在解讀《公約》時表示，“我國是航運大國、外貿大國、海員大國。目前我國的海運商船隊已達約1.45億載重噸，在外貿運輸中，海運量達到26億噸，佔外貿運輸量的90%左右。此外，我國已經成為世界上擁有海員數目最多的國家之一，約62萬人加入海員行列，人數約佔世界海員總數的三分之一。這也説明，維護我國海員的利益十分重要。”
《公約》規定了海員定期獲得全額工作報酬，享有規範的工作時間與休息時間以及帶薪年休假和短期上岸休息的權利。
2017年1月18日《公約》首個修正案也將生效。
葉船長告訴《中國經營報》記者，“修正案對海員工資拖欠問題將產生有利影響。通過引入第三方的擔保方機制，如果海員工資被拖欠，可以找擔保方先支付海員工資。”
但是，《公約》的執行情況如何還有待觀察。
“通常情況下，《公約》在締約國要轉化成國內立法以便於執行。但我國目前的思路是往現有的法律法規上面靠，沒有專門為實施這個公約去立法。” 葉船長對我國加入《公約》的實用性提出疑問。
鄭和平表示，將通過國內立法保障《公約》的履行。一方面由《海上安全交通法》、《中華人民共和國海員條例》、《海員註冊管理辦法》等規定與《公約》接軌;另一方面以《勞動法》為核心的勞動法律體系保障其履行。
葉船長則認為，海員社保問題沒有新規定出來，根據現有規定，國內的社保與海員所在單位、單位所在地捆綁，但有一部分自由海員跟誰都沒有簽訂勞動合同，這些人的社保繳納就是個問題。這部分海員由於流動性大，按照現有的規定，將很難保持社保繳納的連續性。
一位業內人士告訴記者，交通部之前擬定了《中華人民共和國海員職業保障規定》，草案已出台，但由於各部門間協調問題，該規定被擱淺。
回暖預期不樂觀
降薪、拖欠工資乃至船公司破產倒閉都是航運業不景氣的縮影。
上海國際航運研究中心數據顯示，2016 年上半年，中國出口集裝箱運價指數均值 692.2，同比下跌 28.3%。受部分航商在歐洲、地中海航線以較大幅度執行運價上漲計劃推動，後期市場運價出現明顯上升，但是多數航線仍面臨供給過剩壓力。
作為大宗商品市場晴雨表的波羅的海乾散貨指數(BDI)年內屢創新低後，近期有所回升。9月21日，BID指數突破900點。
在回答是否看到了航運回暖跡象的問題時，上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒告訴本報記者，“從3月份以來，波羅的海指數都是一個震盪上升的趨勢，之前觸底，所以本身有個反彈，加上上半年量化寬鬆政策，房地產有點回暖，航運市場短期有點回暖跡象，但是長期看不到利好因素。”
張永鋒認為，航運業目前面臨的最大困境依然是外部環境，全球需求低迷，海運增速下滑，無論是對大宗貨物進口還是工業成品進口都有影響。幹散貨可能在較長一段時間內都在一個較低水平運行。
戴賢國表示，“導致航運不景氣的一個重要原因是船舶運力的擴張和經濟發展速度不適應。一條船從建造到接水，週期一般在一年多，經濟放緩背景下，由於滯後效應，運力仍然在擴大，導致目前大部分船公司出現虧損經營，從而使船舶的岸基保障供應顯得不是很積極，對海員的額外津貼及勞務費用也減少了很多。”
交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮認為，航運市場看不到好轉跡象，短暫的指數上升並非大趨勢。未來市場還需要繼續淘汰產能，還會有倒閉的企業。現在有些企業專注小航線、個性化需求、在差異化市場中經營良好，未來小而美也是一種發展路徑，不一定是做大規模。