國家科技體制改革 中車承接時速600公里磁浮研發

*我國正在推動國家科技體制改革，將原先由國家科技部組織實施的國家重點研發計劃項目改由企業組織實施。中國中車成為第一家試點單位。*10月21日，國家先進軌道交通重點專項定向中國中車2016年項目啓動會在京舉行，會上宣佈首批啓動時速600公里高速磁浮與時速200公里的中速磁浮項目、時速400公里跨國聯運高速列車等3個項目。這是我國首個由企業牽頭組織實施的國家重點專項。

值得一提的是，雖然中、高速磁浮的市場需求不如高速列車那般強烈，商業化路徑目前也不夠明朗，但上述磁懸浮項目經費總預算32.21億元，其中中央財政專項經費4.33億元，是首批啓動的3個項目中經費預算最高的。

就其商業運營前景，中國高速列車科技發展重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民對記者強調，磁浮項目的戰略意義大於經濟效益，雖然市場因素是目前次要考慮的，但高速磁浮所形成的驅動、電能電子的運用，包括懸浮等一系列單元技術，在別的領域還是可以得到充分地、更大規模地應用。此外，實現時速400公里高速列車的跨國聯運，則將為我國“一帶一路”戰略聯通乃至經濟流通提供最直接的裝備支持。

搭建中國磁浮交通體系

中國的磁浮交通體系起步雖晚，但時速100公里以內的首條中低速磁浮快線已經於今年5月開始在長沙運營。

此次啓動的磁浮交通系統關鍵技術項目，主要目的則是攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術。具體包括時速600公里的高速磁浮項目與時速200公里的中速磁浮項目，分別要建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線、和一條長度不小於3公里的中速磁浮試驗線，同時研製出相關試驗列車。最終使我國具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

“其更大的戰略意義在於打破發達國家的戰略干擾，使得我們在軌道交通領域不再受到遏制。”賈利民告訴《每日經濟新聞》記者。

賈利民舉例，這種戰略干擾和遏制主要來自歐洲和日本。一方面，日本在輪軌交通系統要再超越中國幾乎沒有可能了，但日本又想繼續在大陸型的高速交通上持續保持領先，因此希望通過磁浮來構造能夠和高速輪軌足以競爭的新的導向運輸系統方式。目前，日本已經在研製時速500公里的高速磁浮，並意圖對中國實施戰略干擾搶奪北美市場等。歐洲也一直要在輪軌系統上通過大規模的技術創新爭取恢復領先地位。

賈利民同時強調，中國在追趕日本磁浮的過程中，整體作為有區別的系統，雙方技術是不一樣的，最核心的一點就是自主化。其商業價值也不僅僅是作為一種交通工具來考量，而是對我國基礎技術和基礎工業起到的引領作用。

據悉，我國時速600公里磁浮項目與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵温升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

超高速列車技術後來居上

對於已經擁有時速350公里高速列車實際運營經驗的中國來説，時速400公里高速列車的研製從技術上早已不是問題，關鍵在於“跨國聯運”。最大的難點在於，“一帶一路”沿線要路過的四種典型的技術體制，包括東南亞以米軌為標準的技術體制、中國和歐洲大部分以標準軌為核心特徵的技術體制、前蘇聯加盟共和國1520毫米的鐵路寬軌以及南歐國家的1676毫米軌距。

《每日經濟新聞》記者瞭解到，該項目也正是將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境温度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研製具有產品平台特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。

就目前國際技術發展現狀，該項目負責人劉長青接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，國外對超高速列車的研製也不算多，法國時速580公里的高速列車一直在試驗階段沒有商業運營；日本最高時速做到了360公里，但真正商業運營最高也只跑到時速320公里。中國此前則已經嘗試跑過時速350公里，因此，從超高速列車來講，中國的技術儲備和國外不相上下，甚至後來居上。

劉長青同時透露，針對俄羅斯莫斯科—喀山線的時速400公里高速列車計劃在2018年底完成樣車研製、2020年交付，整個需求在35列左右。

在劉長青看來，儘管俄羅斯從地形、人口、包括城市經濟各方面因素考量，對時速400公里的高速列車本沒有那麼迫切的需求，其實際最高運營速度也應該是360公里左右。俄羅斯之所以堅持要使用比中國更高速的時速400公里高速列車也更多是出於戰略意義的考慮——建設一條高速通道。包括中國的高鐵運營，除了經濟意義，更多也還是戰略意義。

“在不變更基礎設施的條件下，列車對各國的鐵路基礎設施有足夠的適用性，這個意義非常重大。”賈利民最後強調，“一帶一路”的核心和關鍵基礎在交通網絡，交通網絡的骨幹是鐵路，鐵路的骨幹是高速鐵路。時速400公里跨國聯運高速列車項目成功後，幾乎就可以適應從新加坡一直開到馬德里，這其中的戰略聯通意義將是無可比擬的。