“傲嬌”的滴滴：政策空窗期的“既得利益者”

2016-11-07

以創新起家，遊離在政策空窗期的邊緣;以資本擴張，變身為行業壟斷的獨角獸;以推諉搪塞，置身於蔑視政策規則的境地;野蠻狂歡之後，滴滴再一次處於發展的“十字路口”，如何把握共享經濟的真諦，讓創新服務於大眾、普惠於大眾，從而實現健康、持續發展。

觀察| 聚焦新經濟改革系列之二

本刊記者張超文|杜鳴浩中國品牌雜誌出品

本期“聚焦新經濟改革觀察”報道，將從“尊重規則”和“平衡利益”兩大方面深度剖析滴滴的發展，以及應如何變革。

網約車從誕生之日起，就一直遊離在相關政策規則之外，直到2015年10月10日，交通運輸部對外發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》。然而，正是在網約車規定出台前的政策空窗期內，沒有規則約束的滴滴卻開啓了瘋狂的擴張吞噬，且完全無視可能的政策風險，滴滴也因此成為了網約車市場政策空窗期的最大“既得利益者”。

隨着徵求意見結束，網約車《暫行規定》終於在2016年7月28日塵埃落定，這意味着網約車終於合法化了。政策給予了網約車市場三個月的緩衝期，滴滴、易到、神州等網約車平台紛紛表示擁護和支持。

在獲得合法身份僅僅四天後，滴滴便再次開啓併購擴張模式，宣佈與優步中國進行合併，同時滴滴與優步全球交叉持股，並於次日履行了股權變更登記手續，完成交割。彼時，滴滴的瘋狂擴張同樣沒有考慮另一重政策風險，那就是商務部針對跨國企業併購可能的反壟斷調查。

顯然，獲得合法身份的滴滴以為已經“勝券在握”，但事實上，滴滴瘋狂擴張面臨的政策風險遠沒有因網約車《暫行規定》的塵埃落定而終結，相反，政策風險正在“發酵”之中。

例如，網約車《暫行規定》要求，網約車管理會“因城施策”，其中，各地市的出租汽車行政主管部門負責具體實施網約車管理，包括車輛的具體標準和營運要求，都由這些出租汽車行政主管部門按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況而確定。

果不其然，10月8日，北京、上海、廣州、深圳四大一線城市同時公佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》，可以説該辦法對網約車和駕駛員的相關准入規定給了瘋狂擴張的滴滴當頭一棒。

這一次，一度高歌猛進的滴滴，終於在政策風險面前情緒激動的“跳腳”了。當天，滴滴便發佈聲明對暫行辦法提出反對意見，認為地方政府對網約車軸距、排量、車輛准入年限以及網約車駕駛員需有當地户籍的規定，無形中抬高了門檻，是變相的數量管控，稱此舉將導致車輛供給驟減、數百萬司機失去工作機會和收入、網約車車費翻倍。

滴滴反對網約車新規聲明更是一石激起千層浪，獲得了相當多的輿論支持，包括經濟學家馬光遠等也紛紛為滴滴鳴不平，人民日報海外版旗下微信公號“俠客島”更發文呼籲北上廣深對網約車“三思”。

不過，同屬網約車平台的易到則表達了與滴滴完全不同的聲音，針對各地新規，易到在聲明中稱，“始終堅持和積極倡導依法合規經營，積極貫徹落實網約車新政和各地實施細則，並根據各地徵求意見稿的時間表，通過正常渠道向主管部門反饋有關政策意見建議，同時積極開展資質申請工作。”

瘋狂擴張又無視政策風險，滴滴最終又回到了“十字路口”，迎來了它創建至今最關鍵的一刻。11月1日，將是各地實施細則付諸施行的一個時間窗口，目前北京網約車細則徵求意見已經結束，專家稱不可能大改，這意味着滴滴將需要從“反對”迅速過渡到“面對”，與易到、神州等網約車平台站到同一起跑線。若如此，滴滴勢必需要一場由內而外的變革?但它知道自己變革的方向嗎?

尊重規則：遊離在規則之外的滴滴，誰給的特權?

2014年，滴滴作為互聯網新經濟的代表，與易到、快的等一道，以“破局者”的身份大舉殺入出租車市場，陸續推出滴滴打車、滴滴專車，倒逼傳統出租車行業進行改革，以解決出租車市場越來越明顯的“打車難、服務差”等問題。

與其他網約車平台一道，滴滴打車和滴滴專車打破了“私家車不能進行商業化運營”的一貫規則，給傳統的出租車行業致命一擊，這種打破利益藩籬、打破不合理規則的嘗試符合改革或創新的初衷，值得鼓勵。

但默許“滴滴們”打破這一規則也僅僅是網約車政策空窗期和出租車市場改革雙重背景下的一種暫時性的過渡安排，它體現了政府對此的改革魄力和決心，但市場最終需要的一定還是尊重規則的參與者。

然而，滴滴隨後的瘋狂擴張，在打破規則面前也表現得愈戰愈勇，包括大量招募私家車司機、天價補貼、與優步中國合併、合併後啓動提價、峯時溢價等等，打破的卻遠不止“私家車不能進行商業化運營”這一條規則。甚至可以説，滴滴在瘋狂擴張的道路上罔顧規則，一路“紅燈闖關”。

踩“地方政策”紅線

世界各大城市對網約車都有着不同的政策，嚴禁私家車接入網約車更是一些國家或城市的通行做法。比如東京、巴黎對網約車接入私家車就是完全拒絕的，優步在東京開展服務是與出租車公司合作，不允許接入私家車，巴黎則因出租車行業的激烈抗議對網約車頒佈了禁令。

如果按照上述城市的做法，在網約車政策出台前，國內若有城市沿用嚴禁私家車從事網約車客運服務的規定也並不意外。

比如，2015年6月，北京市三部門約談滴滴專車，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務違反了現行法律法規的規定，不得接入私家車從事客運服務。

2015年7月，北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊等8部門共同約談“滴滴快的”、“優步”平台負責人，明確指出其組織私家車、租賃車從事客運服務的行為，涉嫌違法組織客運經營、逃漏税、違規發送商業性短信息(垃圾短信)和發佈廣告等。

北京市先後兩次多部門的聯合表態，意味着滴滴已經踩踏了地方政策的“紅線”，滴滴理應積極配合並進行整改。然而，實際上滴滴卻不為所動，接入私家車數量一路攀升，截至目前，北京市滴滴打車及專車的私家車數量已十分驚人。

而滴滴踩踏地方政策紅線並不僅限於北京，也不限於“接入私家車從事客運服務”這一條，還涉及“不按規定規範網約車司機准入”。

深圳對網約車准入政策中，明確禁止外地牌照網約車，並要求滴滴、優步、神州、易到、星星五家網絡約租車平台在今年4月10日前完成對異地網約車的清理工作。

然而，今年6月15日，深圳市多部門聯合約談滴滴、優步、易到、神州等網約車平台，不僅提及今年深圳市要抓捕的102名在逃人員均註冊了網約車司機，更指出滴滴在3月29日、4月29日兩次被深圳市多部門約談後均未按要求整改，截至6月15日，滴滴平台未報送車輛、人員數據，也未徹底清理平台內不合格司機及異地牌照網約車。

闖“反壟斷”紅燈

如果説滴滴踩踏地方政策紅線僅僅是出租車行業改革過程中必然的碰撞，那麼，滴滴闖“反壟斷”紅燈，不遵守先申報後實施的規定，以及和商務部的交鋒則讓人十分費解。

8月1日，滴滴宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。8月2日，針對滴滴優步合併，商務部緊急“亮紅燈”，稱尚未收到滴滴和優步中國相關交易的經營者集中申報，按反壟斷法規定的申報條件和國務院關於經營者集中申報標準的規定，滴滴和優步中國合併必須申報，未申報的不得實施兼併。

商務部説的非常清楚，滴滴必須申報。但事實上滴滴卻遲遲沒有進行申報，不僅如此，滴滴還在8月2日與優步履行了股權變更登記手續，完成了交割，無視商務部“未申報不得實施兼併”的通告。

在滴滴遲遲未申報的情況下，9月2日，商務部新聞發言人沈丹陽在例行發佈會上表示，商務部已對滴滴優步合併案開展反壟斷調查。期間，商務部還兩次約談滴滴出行，要求其説明交易情況、未申報的原因，提交有關文件、資料。

那麼，滴滴無視國家有關政策規定，遲遲不向商務部進行申報和説明，且完成交易，其底氣何在?滴滴對此曾表示：“不構成申報條件，認為自己和優步均沒有盈利，營業額未達到反壟斷要求的30億元的數額，滴滴優步合併所佔總體出行市場的份額不大，不構成經營者集中。”

但與滴滴反覆強調的不構成申報條件的觀點不同，有觀點認為，“是否構成反壟斷申報條件不是企業自己説了算，反壟斷由發改委、工商總局和商務部三個國家部門負責管理，商務部負責的是跨國併購行為反壟斷，滴滴優步並不是簡單的中國市場合並行為，因雙方交叉持股，這構成全球兩大網約車巨頭合謀壟斷中國市場，商務部必然要過問，否則將是商務部失職。”

此觀點還提出，國內企業是否構成經營者集中是發改委反壟斷的主要考量因素，商務部要考慮跨國併購的經營者集中行為對國內其他市場主體、經濟安全甚至國家安全等的影響，但現在已經不是滴滴申報不申報的問題了，商務部既然已經反壟斷立案，就必然會有結果，根據現有情節判斷，結果很可能是有條件通過或不通過。

同時，商務部叫停跨國併購早有先例，2009年3月18日，商務部就否決了可口可樂公司計劃以24億美元收購香港上市的匯源公司的併購案。若商務部此番叫停滴滴優步合併，那麼根據國內反壟斷法的規定，滴滴優步需要恢復到合併前的狀態，而對於已經完成交割的滴滴來説，這或將成為不可能完成的任務。

破“公平競爭”生態

與此同時，滴滴在不同的擴張階段，還涉嫌“天價補貼排擠競爭對手”和“峯時溢價侵害顧客權益”等價格違法行為。

2014年上半年，可以説是網約車價格補貼最瘋狂的時候，滴滴和快的之間更上演了“補貼大戰”，成為該年中國互聯網的一大標誌性事件，從而導致國內超過40家網約車創業企業無力應付補貼大戰而退出市場。

科技商業觀察家“金錯刀”評價滴滴的“天價補貼”時曾這樣表示，“程維在2014年下半年時説過一個數字，説滴滴花了15億。算上上半年的補貼，下半年的紅包，我估算，滴滴和快的大概花出去有40億人民幣。”

彼時，滴滴對每單網約車的補貼已經高達10元，這一數額幾近出租車的起步價，後來更達到了每單20元的天價補貼，而這還不包括對網約車司機的補貼。金錯刀稱，“快的補貼十塊，滴滴補十一;滴滴補貼十一，快的補十二。後來，產品經理馬化騰出了另一個主意：每單補貼隨機，十塊到二十塊不等。這樣對方就完全無法跟進了。”

“天價補貼”完全不符合市場定價機制，它不僅損害了傳統出租車行業的利益，更推動了市場的無序不公平競爭。出租車公司作為市場主體之一，在天價補貼面前毫無還手之力，這也成為當時各地出租車司機罷運事件頻發的重要因素。

正是針對天價補貼，今年7月發佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對價格違法行為做出明確規定：網約車平台公司不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。

但即便沒有《暫行辦法》關於價格違法的規定，作為市場主體之一的滴滴，也應該主動遵守“公平競爭”的市場規則，自動維護市場正常的價格秩序。而更大的問題還在於，《暫行辦法》發佈之後，仍然沒能阻止滴滴在價格競爭方面“破壞生態”。

2016年9月7日，北京暴雨，人們出行困難，滴滴卻打起了乘客的歪注意，很多訂單提價近4倍，讓人們大呼“滴滴打車”變“滴滴打劫”。

峯時溢價的行為，與國家旅遊局嚴厲整治部分景區在旅遊高峯時臨時漲價並無區別，它們同屬侵犯顧客權益的違法行為。而且，峯時溢價的行為，也明顯違背了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第二十條之規定，即“網約車平台公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，並向乘客提供相應的出租汽車發票。”

就以上來言，滴滴應該先學會尊重規則，有序發展。而不能一味以創新之名、壟斷之實而挑戰規則，無視政策的存在和政策的風險，進行野蠻擴張。

平衡利益：不能平衡利益的滴滴，何談共享經濟?

滴滴一直以“共享經濟”自居，但有觀點認為，“共享經濟”的前提除了市場主體要尊重公平競爭規則之外，還要有利於經濟效益與社會效益的平衡，有利於活躍區域經濟與促進城市管理的平衡，不能單純以創造了多少經濟價值和就業為依據。

沒有規矩不成方圓。任何一個行業，都必須合規、合法的運營，政策制定者在制定網約車行業法規時，會綜合考慮城市人口控制、交通、治安和市場公平等綜合的多重因素，又需以服務大眾、普惠大眾等社會效益為前提，而不可能因為某種個體或行業利益，而去“開綠燈”。如果“共享經濟”帶來了的是嚴重的社會治安、交通問題或災難等，那麼這樣的“共享經濟”就一定是偽命題。

圍繞着“滴滴們”的利益，地方政府的網約車政策則需要平衡包括城市公共管理、網約車司機和用户，以及傳統出租車等多個方面的利益，從而進行科學的管理和市場化發展。

城市公共管理

對於北上廣深這些城市的公共管理而言，包括傳統出租車和新興網約車在內，它們都只是城市公共交通的一個補充，城市交通仍然會優先發展公交、地鐵、輕軌等，出租車和網約車則會有限度的實行互補、有序的發展策略。

網約車《暫行辦法》第三條也明確規定，堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車。而當下的現實情況卻是，滴滴等網約車一直無序發展、盲目擴張，用價格補貼等手段將大批的私家車司機和用户吸引到網約車體系內，已經嚴重影響到了城市的交通和治安。

據北京市交通委近兩年的擁堵指數顯示，2014年交通擁堵指數飆升與滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合;2015年6月份，交通擁堵指數同比上升了31.5%，與滴滴快車在北京出現的時間相吻合;2016年4月到8月，月均進京車輛同比多出15萬輛。

“網約車再便宜，也不會比公交更便宜;網約車再方便，某些地方也不會比地鐵更方便;也有網友認為網約車應該比出租車的價格高一點，但提供的應該是更加優質的服務。”從城市公共管理的角度，破解城市擁堵難題也不可能依靠滴滴等網約車新行業，由此滴滴的發展必須迴歸有序。

與此同時，和網約車相關的治安及犯罪事件也逐年攀升，交通違法肇事、傷害乘客尤其是女性的案件頻發發生，大眾普遍對網約車帶來的社會治安問題深感擔憂。今年8月份深圳市公佈的一組數據顯示，全市網約車司機中，共有2231人身份異常，其中40人為全國在逃人員，758人為涉毒前科人員，1433人為全國重大刑事犯罪前科人員，1479人的駕駛證狀態異常;在車輛方面，發現有6170輛車狀態異常，其中有664輛達到報廢標準。而這還僅僅是深證一地的數據。

網約車司機和用户

海量私家車進入網約車行業，不僅帶來了嚴重的“資源錯配”，還增加了司機的就業機會成本。

由於司機數量的急劇增加和取消補貼，很多網約車司機從一開始的月入過萬到現在僅有四五千元的收入，這不包括車輛的折舊、保險和可能發生的交通違法等支出，按照報廢標準折算下來，很多司機可能做的是賠錢的買賣，這根本談不上就業，而且不穩定的收入還增加了司機們就業的機會成本，最終讓很多網約車司機滿懷信心而來，最後不得不默默地選擇離開。

與傳統出租車司機相比，滴滴給網約車司機提供的並不是一份穩定的Job，而是臨時的work，他們沒有基本的社會保障和收入保障，沒有享受員工正常休息、休假的待遇，極其不穩定的收入更無法讓其在所在的城市“立足”。

2016夏季達沃斯開幕式上，國務院總理李克強總理表示：“共享經濟也是眾創經濟，它可以讓人人蔘與、人人受益，有利於形成合理的收入分配格局，為每個人都提供平等競爭的機會，壯大中等收入的羣體。”

如果作為一種“共享經濟”，滴滴在接入更多私家車之前，是否應該保障網約車司機合理的收入分配格局，讓他們能夠真正享受到“穩定的中等收入”，讓司機真正的享受到共享經濟的紅利或實惠。

而對於用户而言，他們關心的並不是選擇出租車或是網約車，而是關心更多元的出行選擇，關心更安全、舒適和便捷的人性化服務，但滴滴優步合併後哄抬價格、峯時溢價、不加以數量控制和審慎的司機准入給用户帶來的卻是“大失所望”。

傳統出租車

目前，世界上沒有哪個大城市將出租車完全市場化，比如法國巴黎等出租車市場甚至是完全壟斷的，當然，中國的出租車也不可能完全市場化，原因就是這牽扯到公共利益，必須加以數量限制。

同時，這種數量限制也應該是公平的，不能傳統出租車有數量限制，網約車沒有數量限制，這不符合公平競爭原則。

滴滴在反對地方細則聲明中指出，“地方政府對網約車車輛准入年限( 兩年新車)駕駛員必須有當地户籍的規定，無形中抬高了門檻准入標準，是變相的數量管控。”

目前北上廣深等城市對傳統出租車的限制，還包括車輛安全性、司機的户籍、駕齡等等，地方政府在網約車實施細則中對私家車司機户籍、駕齡等的限制，這不是變相的數量控制，而是基於市場公平而進行的合理數量控制。

點評：野猴子撒潑就不用戴“緊箍咒”了嗎?

電子商務、團購大戰、互聯網金融等瘋狂擴張後一地雞毛，網約車顯然已經朝着這個方向在前進?“依法經營，合歸發展，主體平等，規範競爭”是互聯網新經濟發展必須尊重的基本原則，更是其健康、持續發展的基礎。

傳統出租車不是“妖怪”，全世界都有出租車，作為公共交通的補充，傳統出租車為大眾安全出行做出了卓越的貢獻。作為市場主體之一的出租車，應該與網約車適用公平的市場規則，享受平等的市場主體地位，不能認為他們是落後的、淘汰的市場主體。

政府的職責是服務於所有市場主體，並做出科學的管理，不會因為誰是“新經濟”就放任自流，給予特權，無論是新經濟還是處於結構性改革和升級中的傳統經濟，市場對他們都應該是公平和平等的，每一個市場主體都應該自覺遵守“遊戲規則”。

針對一個新興行業，“遊戲規則”的制定都會綜合考慮“經濟效益與社會效益之間的平衡”，拿捏“活躍地方經濟與城市公共管理之間的分寸”，最終還原市場所有主體一個公平和平等的市場規則。通俗來講，石頭裏蹦出來的野猴子也要戴上“緊箍咒”，不能因為他有能耐，就任由其破壞市場秩序。

我們認為，改革升級中的傳統經濟絕不是可有可無的“雞肋”，新經濟更不是可以“傲嬌”的資本，誰擾亂市場的價格機制，誰妄圖合併製造市場壟斷，誰濫用市場支配地位搞不正當競爭，誰無序發展危害公共管理製造資源錯配，誰操縱社會輿論謀求市場特權，誰就應該接受相應的嚴格監管甚至處罰，這裏沒有誰針對誰，也沒有誰想保護誰，而是維護市場公平秩序和社會公共管理所必須。

滴滴應該拿出“改革”的決心，尊重市場規則，平衡各方利益，向易到等其他依法合規發展的網約車同行看齊，放下無序擴張的腳步，主動引導網約車市場有序、合理的發展，迴歸網約車“社會效益與經濟效益平衡”的原點，迴歸“活躍地方經濟與促進城市管理”的邏輯，迴歸網約車互聯網“共享經濟”的初心。

應該放棄“總有刁民想害朕”的對抗思維，多從經濟效益與社會效益的平衡、市場公平與城市管理的角度躬身自省，從自身的粗放擴張是否造成資源錯配的角度想一想，從大城市的人口控制、社會治安和公共交通等的管理想一想，然後再自己來回答，什麼樣的監管才是對的?

聯想創始人柳傳志是中國商界教父級的人物，“商二代”要更好的傳承父輩的優良傳統，在創新的同時，更要堅守適度創新和適度發展兩個關鍵詞，向合規、有序的方向推進，從而才成為創新的標杆或典範。

最後，節選《悟空》的歌詞送給亟待改革的滴滴：

誰叫我身手不凡，誰讓我愛恨兩難，到後來，剛腸寸斷。

且怒且悲且狂哉，是人是鬼是妖怪，不過是心有魔債，叫一聲佛祖，回頭無岸。

我要這鐵棒有何用，我有這變化又如何，還是不安，還是氏惆，金箍當頭，欲説還休。