人民日報各抒己見：蘋果為何放棄造車

■對於緊鑼密鼓推進造車項目的互聯網企業來説，沒有清晰可行的戰略，沒有實打實的項目進展，僅靠“PPT造車”“發佈會造車”忽悠投資者的時代，恐怕是一去不復返了

“真沒想到，造一輛汽車竟這麼難！”日前，一位互聯網造車合夥人談起一年多來的項目進展時，發出這樣的感嘆。

幾乎前後腳，蘋果低調解散Apple Car汽車團隊、主要精力將轉為車載系統和自動駕駛系統研發的消息，就引爆了汽車圈。

資金、技術、人才實力強大如斯的蘋果，竟然放棄了造車！這一重磅消息無疑給互聯網企業造車熱潑了一盆冷水。近兩年一直被互聯網企業當成“顛覆”對象的傳統車企，終於長出了一口氣。諸如“蘋果知難而退”“國內互聯網造車矇眼狂奔”等觀點，也在不斷流傳。

蘋果退出，互聯網企業造車還靠不靠譜？回答這個問題，必須搞清楚蘋果放棄的原因。是大方向錯了嗎？答案是否定的。移動互聯網、物聯網、大數據、雲計算，以及傳輸速率比4G高出百倍的5G網絡商業化，將使自動駕駛在2030年前後成為可能。屆時，智能汽車將成為家與辦公室之外人們的第三生活空間，更將成為一個巨大的智能終端。這一幾乎被業界公認的前瞻性判斷，是蘋果提前佈局汽車項目的大前提，從目前技術和市場發展的趨勢看，這並沒有錯。

蘋果之所以將主要精力轉為車載系統和自動駕駛系統研發，無外乎三種可能。一是汽車不好造。白手起家造一輛車，不僅要搭建從研發到生產、銷售、售後的完整產業鏈，還要在先進技術、高品質、高效率、低成本之間找到平衡。麻煩的是，如此龐雜的業務鏈條，蘋果恐怕無法像消費電子產品一樣找到富士康這樣大規模、高效、低成本的OEM廠商，實現輕資產運行。

第二種可能是造汽車原本就不掙錢。像大眾、通用這樣年銷售千萬輛級的汽車巨頭，平均利潤率僅有6%左右，行業公認效率最高的豐田，利潤率也只有10%，只有蘋果消費電子業務約20%淨利潤率的一半。

第三種可能是，未來智能汽車究竟什麼樣，未來的汽車產業究竟會進化到什麼程度，蘋果也沒有最終想清楚。比如，共享經濟帶來的汽車設計的簡單化甚至統一化，與消費者日益增長的個性化需求是不是相互矛盾，就是業界廣泛爭論的一個命題。期望引領行業格局的企業在看不清方向時，觀望無疑是理性的選擇。

蘋果放棄造車，雖然給互聯網造車的前景蒙上了一層陰影，但是，它沒有改變汽車產業電動化、智能化、互聯網化、共享化的大方向；同樣，也不意味着傳統車企可以躺在130年精心打造的行業“門檻”上睡大覺。少了蘋果的正面競爭，汽車行業依然無法擺脱產業轉型的大命運。

當然，對於緊鑼密鼓推進造車項目的互聯網企業來説，沒有清晰的、可行的戰略，沒有實打實的項目進展，僅靠“PPT造車”“發佈會造車”忽悠投資者的時代，恐怕是一去不復返了。

而那些勇於轉變，率先轉型，積極擁抱電動化、智能化、互聯網化的傳統車企，將有可能駛向新的藍海。10月份，由上汽與阿里巴巴共同打造的國內首款互聯網汽車榮威RX5，在上市銷售的第四個月就衝破了月銷2萬輛大關，更超出很多人預計的是，售價超過14萬元的互聯網版，竟然佔到了銷量的七成。沒有YunOS生態以及“首台互聯網汽車”的光環，這幾乎是無法完成的任務。同樣，今年北京車展上第一家打出大規模個性化定製牌的上汽大通，首款定製車型D90在僅有概念車、距離上市還有一年多的情況下開啓兩輪“盲訂”，竟然也吸引了近4700位定金客户。有了消費者的肯定，你還猶豫什麼？

《 人民日報 》（ 2016年11月21日 19 版）