錢江晚報：紫之隧道折射治理前瞻的重要性

全長14.4公里的杭州紫之隧道是構建市區交通走廊的重要一環，隧道除機動車外無其他交通流乾擾，卻限速60公里/小時，因此引發了不少市民的吐槽。在限速問題上的存在分歧，折射出一些矛盾。

從規劃和建設方獲知，紫之隧道的設計時速為80公里/小時，開通後隧道內的限速降低到了60公里/小時。在市民提出質疑後，管理方給出很多説明，比如隧道比較長，萬一出事故救援困難，比如隧道的坡度、彎道的轉彎半徑不允許等等，或許就當下而已，這些理由都不可謂不成立。但是，在規劃和設計的時候可不可以考慮得更多一點呢？

長期以來，我國交通管理一直倡導“寧肯慢三分鐘，也不搶一秒鐘”，其中藴含的命題就是“快就是危險，慢就是安全”，事實上就是認定“車速與交通事故的數量存在正相關的關係”。而對交通管理部門的考核指標中，安全指標成為權重最大的指標。在這樣的雙重邏輯下，保障安全成了嚴格控制車速的擋箭牌。這就需要對“安全與效率”的關係有正確的認識。我國城市的交通效率之低，全球著名，但每年交通事故的數量和傷亡人數卻居全球之冠，這是“車速與交通事故的數量存在正相關的關係”的明確反證，是典型的邏輯悖論。事實上，交通效率提升之後，反而有利於事故率的下降，因為抑制交通流的衝突，保證交通流的流暢性，恰好能更好抑制交通事故的發生。龜速行駛的車輛更有可能橫向移動，導致交通流的衝突，並引發交通事故。

這涉及到管理者與需求者的矛盾如何協調。在交通管理上，我們不少交通設施的配置、交通管理方式的設定和實施，更多是為管理者自身考慮。城市道路上出現越來越多的隔離，就是由於管理的需求遠遠大於市民的需求，甚至有時僅是為了管理的方便而已。在紫之隧道限速問題上，多數交通參與人都認為限速太低，甚至有市民反映過低的限速容易導致瞌睡或犯迷糊，這是否説明這項重大民生工程在為民服務上還有要改進之處？

發達國家進入汽車社會100多年，交通管理的理論和實踐已經非常充分，值得我們好好學習與借鑑，切不可以所謂的“個性”和“特色”為理由，拒絕對基本原理的遵循，否則，基於共同的認知形成的常識與常理都會被否定。在發達國家，道路與隧道的限速並沒有區分，隧道內也鮮見不能變道的道路標記線，但在我國的城市，這種現象就非常普遍。隧道限速必須低於道路限速，在科學上經不起檢驗，是一種想當然的慣性思維，中河高架的交通條件遠遠劣於紫之隧道，其限速卻是80公里/小時，難道不是最好的證據嗎？