賈躍亭造車危機背後：“野蠻人”和時間賽跑
“願景很美好，但造車並非那麼容易的事，不管賈躍亭能否渡過目前的危機，至少樂視給了進入汽車行業的‘野蠻人’一個警示。”樂視停產風波發生後，從傳統汽車企業高管口裏得到的答案几乎一致，樂視面臨的問題比他們想象的更加嚴峻。資金、技術、人才、用户心理的把握等等，雖然互聯企業具有很強的資源整合能力，但與手機行業不同，有着2萬多個零部件的汽車產品，沒有積累是很難成功。
不過，蔚來汽車一位高管12月3日對21世紀經濟報道記者稱：“互聯網背景的企業造車，可以解決很多傳統汽車行業存在的一些根本性問題。”
舉個例子，傳統車企現在説得最多的是賣車不賺錢，售後服務才是主要的利潤來源。不過，這個觀點在一些互聯網背景的車企來看，恰恰是相反的。“售後服務市場高利潤，客户的體驗會好嗎？”上述人士表示。
遭遇資金尷尬
樂視是互聯網背景造車的標杆，高調進入汽車行業，聲稱“互聯網+汽車”將成為傳統汽車行業的顛覆者。並在短短的一年多時間內，挖走大量汽車業內“大佬”，包括上汽集團前副總裁丁磊、張海亮等。
而樂視同時也引發了互聯網背景企業造車的集體熱情，與樂視一樣，包括蔚來汽車、威馬、和諧富騰等等，一批新興汽車企業，幾乎無一例外以全新模式“闖入”汽車行業，以“新能源+智能互聯+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式，成為未來汽車市場的贏家。
然而最近在重點佈局美國市場，樂視投資的初創企業、高端電動車製造商法拉第·未來（Faraday Future， FF）在內華達州的項目被質疑停產。
樂視美國超級工廠被稱為全球第一座生態汽車超級工廠。該工廠一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車；二期計劃於一期投產後兩年內開工建設，擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。與園區配套的商務園則主要包括行政辦公區、配套設施建設等，投資額為20億元。
此前，有媒體報道樂視在中國的情況更不樂觀。浙江德清計劃投資200億元超級汽車工廠園區內無開工跡象；天津薊縣計劃投資400億元生態城，招商局官員稱雙方並未正式簽約。
不過，此後樂視發佈通告稱，浙江莫干山項目進展順利，將於年底前開工，天津薊縣項目則在之前已經與地方政府簽署了合作意向書，相關工作還需雙方進一步商洽。
賈躍亭也在公開信中表示，樂視的確面臨資金困難，接下來公司將告別擴張燒錢模式，專注現有生態。
困難比想象的更多
賈躍亭並非不知道造車的投入，前期有一定的準備。實際上，就在去年9月份丁磊加盟樂視之時，接近樂視的人士曾向記者透露，丁磊之所以選擇樂視，很重要的原因是，與傳統車企相比，他們野心大、投入多、負擔輕，這些都是傳統車企做互聯網汽車所不具備的。
“雖然傳統汽車也在做互聯網汽車，但大多數都是投入十幾億，而這樣的規模，很難做大。”上述人士認為，主要的原因在於傳統車企業，很難會為了尚且遙遠的夢想，去攪動現有的既得利益。
原因至少有兩個：第一，傳統車企大手筆投入互聯網汽車，要影響到現有利潤；第二，互聯網汽車公司基本達成的共識是，未來汽車的運營模式必然是採用分時租賃模式共享的，這也意味着，原來人均買一輛車，共享以後，平均三四個人，甚至更多的人，僅需要一輛車。
這樣市場規模的壓縮，是傳統的車企不願意主動去推動的。也就是説，對於汽車高管，如果不在互聯網企業去造未來的智能汽車，很可能發展受限。
“應該説樂視資金鍊緊張主要受累兩個原因：一是汽車行業的投入，大大超過樂視的預期；二是，樂視採用的融資方法，並不適用於汽車行業。”一位不願意透露姓名的傳統車企高管接受採訪時表示。
互聯網汽車也是汽車，造車需要平台，僅一個平台的打造，沒有上百億元就不可能完成。並且，造車投入大而且時間長，如觀致汽車，七年時間投入超過150億元。而互聯網造車同樣如此，實際上，雖然計劃高調，但互聯網背景的企業，真正拿出車的並不多。今年10月份，原計劃由賈躍亭親自駕駛LeSee參加樂視舊金山發佈會，但該車最終沒有出現，而是在洛杉磯運往舊金山的路上出了“車禍”。
“對於汽車企業而言，一輛量產車和一輛展台上的概念車，所需的流程費用是完全不同的。”上述高管認為。
此外，還有資金的來源，汽車行業是長期投資，投資人更看重的是長遠利益，而不是短期行為。但樂視採取的通過上市公司融資的方式，恰恰吸引到的都是短期投資者。這意味着樂視需要不斷製造題材來吸引投資者，而當樂視一有危機，投資者也可能立馬清倉，這也是樂視資金鍊不穩定的主要原因。
窗口期只有三四年
“樂視並非不可能成功，如果能夠渡過資金鍊危機，仍然有成功的可能，現在妄下判斷還為時過早。”多位接受採訪的傳統車企高管表達了類似的觀點。
不過，來自新興汽車企業的高管，則對記者表示：“我們也不想跟樂視混為一談。因為樂視的危機只是樂視自己的，並非互聯網背景企業造車的邏輯錯了。”
互聯網背景的車企，更多的對客户體驗的重視。只要可以給到用户好的體驗，無論是買車還是不買車，最終留下的，必然是用户體驗最好的模式。
由於互聯網背景的新興企業造車，不受傳統業務影響，所以可以天馬行空，完全圍繞用户體驗而採用全新的模式。
不過，對此，傳統車企的高管普遍則持保留態度。“車子本身是非常複雜的，小批量的和大量生產的又不同，造展車容易，但真正上路，則不一樣。”
比如一輛車的動力性能可以達到跑車的速度，但也許輪胎承受不了，而這些要最終集成整合形成綜合能力，不僅需要資源更需要時間，這也是為什麼近年來互聯網背景的汽車企業，大都雷聲大雨點小，雖然不乏推出展車的，但還沒有推出過量產車。
“我相信這些新興企業中不乏會有成功的，但傳統車企也在轉型。”上汽集團的一位管理層人士稱。實際上，在汽車行業，一場從大眾、通用等國際巨頭，到以上汽、一汽、廣汽等自主品牌參與其中的傳統車企集中大轉型正在進行，而傳統車企牽手互聯網車企，打造更好客户體驗的模式，也在如火如荼展開。
“相對於互聯網背景的車企造車，‘車+互聯網’的模式，更加切實可行高效率。”上述人士認為，而從目前的形勢看，傳統車企的轉型產品，將集中在三四年間爆發。這也意味着，對於這些新興企業而言，如果不能迅速將產品推向市場並取得突破，三四年的窗口期過去後，面臨的挑戰更大。（編輯 周開平）