開放交通數據的理由 - 彭博社

David Zipper

2017-04-10

德國通勤者在2011年等待火車。德國只有三個城市——柏林、曼海姆和烏爾姆——向第三方開發者開放了他們的交通數據。路透社作為戴姆勒和保時捷的故鄉，德國城市斯圖加特擁有強大的汽車文化。這座城市也有——或許並不令人驚訝——嚴重的空氣污染問題。去年，斯圖加特的空氣質量糟糕到市長懇請居民把車留在家裏，使用城市的多種交通選擇，包括地鐵、通勤火車、有軌電車和公交車。

不幸的是，居民無法使用許多美國通勤者在規劃公共交通旅行時可能使用的技術解決方案，例如蘋果地圖、必應地圖或像CityMapper這樣的初創公司。這些在斯圖加特——或幾乎任何其他德國城市——都不可用。

彭博社城市實驗室美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學生提供專門建造的校園宿舍熊隊首席警告芝加哥缺乏新NFL體育場的風險羅馬可能開始對特雷維噴泉收取入場費原因是什麼？斯圖加特的VVS公共交通系統是全球許多城市之一，它不與初創公司或地圖公司共享交通數據。因此，通勤者無法訪問許多美國人視為理所當然的行程規劃工具。這抑制了公共交通的乘客數量，增加了車輛排放，並扼殺了經濟創新。

需要説明的是，我在這個問題上有直接利益：我的僱主，1776，是TransitScreen的投資者，這是一家提供多種交通方式實時信息的初創公司，信息來自公共和私人提供者。這個想法是，如果你住在一個城市，你可能會在瞬間決定如何從A點到B點；根據價格和便利性——你可能會開車、乘公交或地鐵、叫出租車，或者騎共享單車。進一步複雜化這些決策的是像Uber、Lyft和Bridj這樣的私人交通提供者的出現，它們很少與公共交通機構的網站或應用程序協調。

退一步説，值得考慮行程規劃應用程序的來源，以及它們如何能夠告訴你下一班火車或公交車何時到達。這些服務依賴於交通機構提供的應用程序接口（API），這些接口共享時間表和有關火車定位、到達預測和事故的信息。交通機構通過其網站（如這個）提供這些信息，並通過數據源保持信息的最新性。每次你打開一個應用程序或使用谷歌地圖規劃公交車行程時，你都在依賴這些API。

我沒有找到任何一個公共交通機構通過保持數據私密而賺錢的例子。公共交通應用能夠輕鬆擴展到新城市，因為許多公共交通機構通過一種稱為通用交通數據規範（GTFS）的標準語言共享他們的數據，這一規範源於2005年穀歌與俄勒岡州波特蘭地區鐵路系統TriMet的合作。最初接觸谷歌的TriMet員工Bibiana McHugh，表示她這樣做是因為對谷歌地圖和MapQuest使得規劃汽車旅行變得簡單但對公共交通幾乎無用感到沮喪。谷歌利用GTFS數據推出了谷歌公共交通（現在是谷歌地圖的一部分）；在四年內，波特蘭出現了25個公共交通應用，提供了自己引導當地旅行者的方式。

這些第三方工具也依賴於像Uber和Lyft這樣的私人交通提供商共享的信息，他們值得讚揚的是使一些API公開——儘管不應歸功於那些排他性要求，這些要求阻止公司訪問他們的實時數據，以便與模糊定義的“競爭對手”做同樣的事情。

在波特蘭的經驗之後不久，灣區的BART和亞特蘭大的MARTA等公共交通系統也採用了GTFS，向第三方開發者開放了他們的數據。“我們在許多地方將SFMTA展示給客户，而這些地方我們自己無法做到，”舊金山MTA的Timothy Moore指出。

然而，一些其他美國城市卻進行了反擊。在華盛頓特區，WMATA 停止了向 GTFS 邁出的初步舉措，聲稱向谷歌和交通初創公司提供數據“從商業角度來看並不符合我們的最佳利益。”WMATA 從未解釋過它如何能從其數據中獲利，也不清楚它是否能合法地做到這一點，因為交通時刻表是公共信息。在交通倡導者和企業家的壓力下，WMATA 讓步，最終接受了 GTFS。

今天，美國的地圖顯示，幾乎每個交通機構都通過 GTFS 提供其數據。它也是國外最常見的標準，全球幾乎有 800 個交通機構使用。儘管像北卡羅來納州的夏洛特這樣的少數城市仍然不共享數據，但自 GTFS 出現以來的 11 年裏，我沒有找到任何一個交通機構因保持數據私有而獲利的例子。

但在交通機構繼續抵制開放數據的地方，情況卻截然不同。德國就是一個特別嚴重的例子。該國目前只有三個城市使用 GTFS：柏林、曼海姆和烏爾姆。其他德國城市使用自己在 1980 年代誕生的國家交通數據標準 VDV 452。即便如此，公司仍需請求許可才能獲取 VDV 452 數據；在斯圖加特等城市沒有交通開放數據門户。谷歌憑藉其 730 億美元的資金，可以投資獲取斯圖加特的數據並將其轉換為谷歌地圖，但其他服務，如 TransitScreen 或甚至蘋果地圖，都不會費心去做。在像德國這樣的國家，致力於減少污染和應對氣候變化，更輕鬆的出行規劃應該是顯而易見的選擇。

為什麼德國會有抵抗？一位研究者探討了這些城市不願意分享其交通數據的原因，引用了機構希望提供一個單一“官方”地圖工具的願望，而不是打開通往各種質量不一的交通應用程序的大門（儘管美國的經驗表明市場可以很好地自我調節）。我最近有機會向德國交通和數字基礎設施部長亞歷山大·多布林特提出這個問題。他承認德國城市在開放數據方面落後，並提到對潛在收入錯失的擔憂——這與七年前一些美國城市所表達的觀點相呼應。“我們必須擺脱數據最小化的原則，朝着創造性和安全的數據財富邁進，”他告訴我。“公共數據就是開放數據。”

多布林特部長的工作任務艱鉅：一項最近的研究讚揚了斯圖加特實時交通規劃的應用程序，該應用由政府的旅行和交通協會提供，但沒有提到通過採用GTFS標準來吸引行程規劃公司。

這是一個錯失的機會——正如美國城市多年前所瞭解到的那樣，交通機構通過束縛自己的數據而傷害了自己和乘客。