城市如何應對送貨卡車激增 - 彭博社

在美國城市街道上越來越常見的景象：送貨車輛馬克·倫尼漢/AP這篇文章是CityLab系列的一部分，關於廢墟開放的秘密——關於隱藏在明面上的故事。

在一個陰雨綿綿的春日下午3點前，基思·格林利夫展示了他的“砌磚”技能。這是送貨司機的行話，指的是在金屬手推車上平衡過多的紙箱。他把紙箱堆得和鎖骨一樣高，包裝上貼着HP、J. Crew、亞馬遜Prime的標籤。“這可能是我第一次沒有送尿布或狗糧的日子，”他説。

格林利夫也沒有任何60磅重的複印紙箱，這讓他完成日常工作時感到輕鬆。這位資深的UPS司機停在華盛頓特區的22街和I街附近，約六小時前他駕駛一輛裝載320個紙箱的卡車到達那裏。幾個小時後，他將開車返回位於馬里蘭州蘭多弗的配送中心；再過幾個小時，他將和幾位同事在Outback Steakhouse喝啤酒。

彭博社CityLab美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學生提供專門建造的校園宿舍熊隊首席警告芝加哥缺乏新NFL體育場的風險羅馬可能開始對特雷維噴泉收費然而，現在，格林利夫正身處其中。在他為UPS工作的25年中，有15年他一直在大約10個街區的路線附近送貨，靠近22街和I街。幾年前，為了滿足需求，UPS將格林利夫的路線縮短了兩個街區，並將這部分交給了一位新司機。每當我在一個星期五的下午與他見面時（根據UPS媒體隨行的慣例，我被給予了自己的標誌性棕色制服，包括寬鬆的褲子，MC Hammer看到都會感到尷尬），他正在將箱子從停放的卡車上卸到位於大道上的公寓樓下的裝卸碼頭，旁邊就是一家Whole Foods緊挨着。當我準備上車時，他告訴我我們不會在卡車上進行任何送貨。

幾年前，這位56歲的司機主要向商業地點送貨。現在他的一半送貨是住宅。交通擁堵和缺乏可用停車位變得如此不可行，以至於格林利夫寧願步行完成剩餘的路線，使用手推車送貨，這也是他在過去三年中每天下午所做的。

選擇美國的任何其他主要城市或大都市地區，情況可能都是一樣的：對住宅的送貨需求激增，超出了對商業機構的送貨，並造成了交通噩夢。

如今，消費者在當地商店花費的時間越來越少，而在網上花費的時間越來越多，不僅購買零售商品，還購買Peapod的雜貨、Postmates的辦公用品，以及他們想要的任何東西。根據國家首都地區交通規劃委員會的估計，美國每個人平均每年產生大約60噸的貨運需求。2010年，美國郵政局——已超越FedEx和UPS成為全國最大的包裹遞送服務——遞送了31億個包裹；去年，USPS遞送了超過51億個包裹。電子商務的增長推動了城市街道上送貨車輛數量的相應增加——無論是箱式貨車、小型麪包車還是汽車。

雖然卡車交通目前在美國城市的城市交通中佔約7%，但它承擔着不成比例的擁堵成本為280億美元，約佔美國總擁堵成本的17%，以浪費的時間和燃油計算。城市在努力應對送貨司機的洪流時，發現他們的路邊停車位和街道被雙排停車的車輛佔據，更不用説由於亞馬遜Prime訂單的激增而產生的額外污染和道路磨損。

“產生了巨大的外部性，”雷恩塞勒理工學院可持續城市貨運系統卓越中心的主任José Holguín-Veras説。“每25個人就會產生一次互聯網配送……所以想象一下你所知道的任何擁堵城市。想象一下如果貨運交通增加三倍。這就是現在發生的事情。”

UPS司機Keith Greenleaf最近在城市中開車的次數減少了：由於交通擁堵，他的大多數城市投遞需要用手推車完成。Andrew Zaleski/CityLab以前並不是這樣的。

往昔的城市家庭配送生態系統讓人聯想到送冰人巡迴送冰或和藹的白帽牛奶配送員帶着新玻璃瓶上門。城市居民由於零售選擇密集，通常每天都有報紙和易腐物品送達，但在20世紀早期，購買商品的家庭配送通常是在去商店後安排的，購物者試穿或測試他們想要的衣物和傢俱，然後安排那些無法手提或用出租車或電車帶回的物品稍後送達。正是出於這個目的，UPS於1907年在西雅圖成立。總體而言，大宗配送占主導地位。這些是向購物區商店配送大宗零售商品的配送，考慮到街道如何容納卡車。

近年來，城市居民成功地翻轉了局面。自本世紀初以來，美國的在線零售銷售每年增長了大約15%。所以考慮一下110年後的UPS司機，比如Greenleaf：在任何一個工作日，他都是在華盛頓特區街道上平均241名司機之一，送貨的產品包括衣服、書籍、食品和家居用品——這些東西購物者本可以輕鬆地在附近的商店自取。（通常，他是在給一棟有藥店或雜貨店的公寓樓的居民送洗漱用品的箱子。）

在2010年，UPS在3月份向華盛頓特區投遞了110萬個包裹。現在每天投遞的包裹比那時多出6500個。需求如此之大，以至於今年，UPS歷史上第一次將在週六通過卡車投遞包裹。“很多人看到我們的棕色卡車停在街上，窗户上貼着罰單，説我們造成了所有的交通堵塞，”UPS企業公共事務高級副總裁吉姆·布魯斯説。“人們可能認為我們是擁堵的原因，但你必須有某種方式來送達那些包裹。”

通過曼哈頓街道發送成羣的箱式卡車，將一種郊區電子商務配送模式移植到可步行的城市環境中。問題實際上是，我們現在生活在一個實體店只是零售方程式的一部分的世界——正如許多“零售末日”的故事所警告的那樣，它們正在縮小。需求是由個人家庭和公寓中的人們驅動的，他們以更高的頻率訂購較少的商品：一天的雜貨，第二天的幾件亞馬遜商品。“即時”配送現在已經流行。霍夫斯特拉大學的全球研究與地理教授讓-保羅·羅德里格最近完成了對新澤西州北部一棟300單元公寓樓的配送調查。在2016年期間，送達的包裹超過23,000個，平均每天約65個包裹。

但是隨着更多商品的訂購，更多的送貨卡車在狹窄的城市街道上被派遣。通常，如果沒有裝卸區可供停靠，箱式卡車會在雙車道的街道上雙排停車，導致後面的交通擁堵。“我們正在將過去集中在一起的需求分散到整個城市的各個時段。街道並不是為這種活動設計的，”紐約市立學院的土木工程助理教授艾莉森·康威（Alison Conway）説。她在過去一年中進行了幾項試點研究，估算了到達住宅建築的包裹數量以及相關的車輛出行和停車模式。

對住宅建築位置的研究揭示了導致送貨卡車在街道上閒置的問題：沒有包裹存儲空間，沒有貨運電梯進行送貨，也沒有裝卸碼頭供卡車停靠。在像紐約市這樣的地方，根據城市交通部門的數據，曼哈頓60街以下每天有超過120,000個包裹被送達，這些缺失的設施加劇了擁堵問題。

喬治·華盛頓大學房地產與城市分析中心的主任克里斯托弗·萊因伯格（Christopher Leinberger）認為，考慮到對在線商品日益增長的需求，目前的城市貨運模式無法繼續運作。每天通過曼哈頓擁擠的街道或喬治城的M街發送箱式卡車車隊，僅僅是將郊區的電子商務配送模式移植到一個可步行的城市環境中。

“城市貨運旅行基本上就像把方釘塞進圓孔，”他説。“這意味着更多的卡車和更多的路線擠在城市街道上，這試圖用過時的思維來解決一個挑戰。”

隨着越來越多的城市居民從常規的亞馬遜配送中獲取日常必需品，實體零售商的命運變得越來越不明朗。保羅·薩庫馬/AP然而，並非所有城市交通專家都相信，城市目前面臨的由配送引發的擁堵問題會長期存在。

“如果在接下來的20年裏，我們慢慢增加貨運份額，那是可以的。這是通過減少私人車輛出行來抵消的，”悉尼大學土木工程學院教授、大眾交通與未來運輸的合著者《交通的終結與運輸的未來》大衞·萊文森説。“我們可能總的來説消費更多[商品]，但絕大多數是替代。而且有很多證據表明人們購物的次數在減少。”

這裏的思路是，如果在線購物在增加，路上的配送車輛也在增加，家庭配送將抵消個人購物出行，從而減少路上的汽車總數，最終減少擁堵。在這種文化轉型發生的短期內，城市將面臨困難。但最終，你甚至不會在路上注意到你最喜歡的平行停車位旁邊停着的聯邦快遞麪包車。你根本不會停車。

“美國的電子商務配送目前是一場血戰……但街上的乘用車數量可能會減少。我懷疑，擁堵將不再是一個問題，”羅德里格説，他還認為自動駕駛車輛的出現將對貨運行業是一個福音。

然而，像RPI的霍爾奎因-維拉斯這樣的人並不那麼樂觀。他表示，他所研究的數據表明，車輛出行的數量淨增加。以UPS的故鄉西雅圖為例：來自 普吉特海灣區域委員會 的數據顯示，非工作出行從2006年的每天1030萬次增加到2014年的1260萬次。互聯網配送並不能替代去商店的出行：我們只是增加了這些出行。“當你坐在家裏時，你根本不在乎你訂購的只是一本書還是一塊手錶。你並沒有內化這些成本。如果你獲得免費的配送，你會有這種輕鬆的錯覺，”他説。“而且我們訂購的東西很多。”

直接應對消費者行為可能是最困難的部分。你如何要求城市居民停止在線購買東西並將其送到家中，而這些東西可以方便地在他們密集的城市環境中的本地商店購買？事實上，如果你的零售習慣完全由你的在線存在所塑造，那麼擁有一個城市的意義何在？

在最近一次訪問亞馬遜網站時，我通過彈出窗口被告知，我在貝索斯商場的在線購物——書籍、桌遊、洗漱用品、兩條為我痴迷於樂一通的祖母準備的Tweety Bird廚房毛巾——在過去一年中為我節省了15次購物出行。我不太記得確切的數字，但通過計算包裹送達的時間，我估計大約需要17次卡車送貨才能將這些物品送到我家門口。

“像你我這樣的人才是造成問題的，”霍爾金-維拉斯説。

一輛聯邦快遞卡車在舊金山的街道上傑夫·丘/AP總體而言，許多美國城市也在努力追趕，因為它們試圖理解這些新的城市配送挑戰和系統。這部分是由於城市規劃的失敗和卡車運輸業務的性質。雖然公共政策問題如公共交通、自行車道和步行可達性屬於規劃委員會和市交通部門的職責，但貨運一直是一個純粹的私營部門企業。這意味着城市甚至沒有可靠的數據來了解在其街道上穿行的配送卡車數量。“大都市規劃組織定期收集個人出行的數據。我們沒有貨運的等效數據，也沒有關於貨物運輸的良好大都市規模數據。驚喜驚喜，我們對此並不太瞭解，”華盛頓大學供應鏈運輸與物流中心的主任安妮·古德查爾德説。

最近，該中心啓動了華盛頓大學的城市貨運實驗室，這是大學、西雅圖交通部門和私營配送公司（包括UPS）之間的新合作關係。實驗室成立於秋季，其任務是開始收集一些數據。到目前為止，古德查爾德和一組學生正在測量停留時間（配送車輛在街道上停留的時間）和未成功交付（當司機到達某地交付包裹但由於收件人不在家且需要簽名而無法交付）。這是西雅圖希望納入城市貨物配送戰略的數據之一，這是該市去年通過的“貨運總體規劃”的基石之一。

“這將引發一系列政策問題，”西雅圖交通局局長斯科特·庫布利説。“例如，如何擺脱執法制度？考慮到交付量，罰單對我們管理街道並不有效。UPS和聯邦快遞只會就他們收到的所有罰單協商一次性付款，而不是逐一對抗每張罰單。”

有一點是明確的：城市不能僅僅通過罰單來解決送貨卡車的問題。對於大型商業快遞公司來説，停車罰款只是經營成本的一部分。UPS 在2006年向紐約市支付了1870萬美元的停車罰款；在2011年，在華盛頓特區，UPS單獨 收到了近32000張罰單。許多大城市不會逐一裁決每張罰單，而是會達成協議或推出項目，讓快遞公司一次性支付所有罰單。紐約市的 規定罰款項目就是一個例子；通過放棄對停車罰單提出異議的權利，快遞公司為每次停車違規支付預設的減免罰款。

如果加強執法不是答案，轉移送貨交通可能是。庫布利表示，西雅圖正在對城市內所有剩餘的巷道空間進行清查。與其讓開發商將住宅用地擴展到巷道，不如利用這些空間來容納一些即將到來的送貨交通。在紐約市，過去五年中，住宅區的送貨量增加了30%，交通局的 貨運流動辦公室目前正在制定自己的貨運總體規劃。它還與RPI的霍爾金-維拉斯合作，從幾家私營公司獲取送貨數據。通過與大學簽署保密協議，該辦公室能夠獲得彙總的送貨數據——例如停留時間等指標——她表示，這使得對競爭對手心存顧慮的私營公司更願意分享他們自己的數據。

“如果你獲得了免費送貨，你會有這種輕鬆的錯覺。”“我們需要他們與我們分享數據，以便了解真正發生了什麼並推動政策，”貨運流動辦公室主任斯泰西·霍奇説。“自從我們在2007年成立辦公室以來，我們與私營部門建立了非常好的信任。他們理解分享數據的目的。”

甚至Uber，以其對數據的保密而臭名昭著，也伸出了橄欖枝。作為其新運動倡議的一部分，它正在向城市規劃者提供聚合的司機數據，以便他們更好地理解交通和通勤行為。華盛頓特區是今年早些時候啓動該倡議的三個試點城市之一。

為了緩解他們在道路上面臨的更多送貨卡車帶來的壓力，城市開始考慮不同的概念，以使城市空間更適合電子商務。這可能意味着修改區域代碼，以便新建住宅樓只有在能夠容納裝卸碼頭的情況下才獲得建設批准，或者延長卡車在街道送貨區停車的時間，或者確保人行道的角落向下傾斜以便於送貨人員使用手推車。現有的公寓樓可以將一些底層空間專門用於接收送貨室，這將使司機能夠一次性停靠，而不需要逐户送貨。一些公寓樓已安裝了包裹儲物櫃，這是一系列封閉的隔間，送貨司機可以進入以投遞包裹。

UPS的自行車/卡車在波特蘭的街道上行駛。UPS快遞公司也在嘗試減少其影響的方法。去年底，UPS 推出了其首個“電動自行車”配送服務（當然是在）俄勒岡州的波特蘭。其目標有兩個：減少碳排放，同時讓配送車輛足夠小，以便利用路邊空間。UPS還在其美國路線中整合了新的大數據工具，Orion，或稱為路上集成優化與導航。當UPS司機行駛其路線時，Orion在後台考慮多達200,000條可能的路線，然後選擇最優路線，以減少從一個配送到另一個配送所花費的整體時間。“下一代將是一個實時工具，考慮交通情況，”UPS的布魯斯説。

一些城市也開始採取具體措施來解決這個問題——有時是獨立行動，有時是與私營公司合作。在紐約市，正在緩慢轉向非高峯時段的配送。大蘋果的約18,000家餐廳中，大約400家餐廳現在在晚上7點到早上6點的非高峯時段接收配送。霍爾金-維拉斯領導了一項研究，展示了夜間行駛的卡車產生的污染比早晨行駛的卡車少60%，即每年減少超過6,000噸的温室氣體。“城市現在很擁擠，如果不改變行為，就沒有出路，”他説。“我們需要以某種方式找到解決方案。”

這些是凱斯·格林利夫等人非常熟悉的挑戰，而他目前的解決方案是步行完成每日路線，推拉着裝滿棕色箱子的手推車。我和他一起跋涉了將近兩個小時，扮演着UPS送貨員的角色。

他工作的某些部分變得更容易了。當我們走進大道公寓大樓時，他告訴我，以前送60個包裹到每個門口幾乎需要一個小時。現在他通過使用一個新的包裹儲物櫃，只需20分鐘就能完成，在那裏他可以將包裹放入可供居民訪問的單獨儲物單元，居民在包裹到達時會收到短信通知。

在下午5點前五分鐘，快樂的格林利夫完成了他的一天。當他坐下時，他示意他的箱式貨車後面。為了激勵自己，格林利夫掛着一個聖誕樹架，以提醒自己，無論多麼艱難，人們都在指望他準時送達包裹。“每天都是聖誕節，每天都是比賽日，”他説。

説完，他啓動引擎，駛入高峯時段的街道。