共享自動駕駛車輛可能仍會增加車輛行駛里程 - 彭博社

也許不是這種災難。但自動化叫車仍然可能推動需求。坦佩警察局/AP照片一個充滿自動駕駛汽車的城市可能不是你想要居住的地方。這是一些交通專家的噩夢願景，他們擔心一羣私人擁有的機器人汽車可能對已經擁堵的城市道路和高速公路造成的影響。想象一下，滿是“零乘客車輛”的道路在盤旋接送他們的主人或跑簡單的差事。整體車輛行駛里程（VMT）的增加將令人眩暈。

所以，邏輯是，汽車必須共享：想想我們已經熟知和喜愛/厭惡的無司機版優步和萊夫。這是大多數汽車製造商和城市在全國範圍內開放自動駕駛測試場時所假設的情景，而第一批機器人班車正在大學校園和公共街道上緩慢行駛。（特斯拉的埃隆·馬斯克寄希望於一個不同的未來，在這個未來中，私人擁有的車輛仍然有持續的角色，就像他所銷售的那種。）

彭博社城市實驗室美國人如何投票導致住房危機加州大學伯克利分校為轉學生提供專門建造的校園住所熊隊首席警告芝加哥在沒有新NFL體育場的情況下面臨風險羅馬可能開始對特雷維噴泉收取入場費但是，如果這個共享和自動化的未來到來，其低成本和便利性如此吸引人，以至於成為默認模式怎麼辦？公共交通乘客可能會驟減。那些之前根本沒有開車的乘客，無論是出於選擇還是環境因素，都可能大量跳入後座。“即使在共享場景中，由於需求增加，車輛行駛里程（VMT）也可能增加，”加州大學伯克利分校交通可持續性研究中心的研究助理亞當·科恩（Adam Cohen）説，他本週在美國規劃協會在紐約的年度會議上展示了他關於共享出行規劃的研究。

關於完全自動駕駛汽車將帶來多少額外交通的問題在市政官員、科技領袖和研究人員之間反覆出現。“城市和政策制定者現在有機會主動規劃自動駕駛汽車，而不是在未來被動應對，”科恩説——這一建議正在成為“智慧城市”從業者和倡導者的教條。

在奧斯陸、巴黎、斯德哥爾摩等城市禁止汽車進入密集的城市核心，在自動駕駛的未來可能更有意義。“城市在簽署限制未來塑造激勵和抑制措施以應對擁堵的合同時需要謹慎，”移動諮詢師 Lisa Nisenson 説，她在類似主題上進行了演講。

在許多方面，Uber、Lyft等公司提供的拼車服務開始教公眾瞭解自動駕駛汽車（AVs）的預期。對於客户來説，拼車體驗類似於自動化體驗——你召喚汽車，沿着算法生成的路線行駛，然後下車——只不過自動化版本會更便宜。對於規劃者來説，目前關於這些服務如何影響出行模式的研究還不多。但最近一份分析紐約市大量出行數據的報告表明，像UberPOOL這樣的低成本、高便利性產品 可能會增加整體車輛里程（VMT），因為它吸引了之前不使用汽車的人。

共享自動駕駛汽車將比私家車增加更少的車輛上路，但僅靠共享模式可能不足以遏制日益嚴重的擁堵。用於管理其他形式汽車交通的“胡蘿蔔和大棒”也許會有所幫助。為某些類型的高乘載自動駕駛汽車——即公交車或接駁車——建立優先車道，可能會使公共交通選項更具吸引力。一種道路定價方案——可以是按里程收費或進入交通擁堵區域收費——將抑制不必要的出行。在最密集的核心地區禁止汽車，如 奧斯陸、巴黎、斯德哥爾摩等城市正在努力實現的目標， 在自動駕駛的未來可能更有意義。

現在制定這些政策可能為時尚早，至少在它們旨在規範自動駕駛汽車的情況下並非所有人都同意共享自動駕駛汽車必然會導致出行需求激增。“根據我們的經驗，任何能夠打破當前城市主導範式的做法都可能有助於減少車輛里程（VMT），”Zipcar的企業傳播和公共政策總監賈斯廷·霍爾姆斯（Justin Holmes）説，他曾參加科恩的討論小組。

儘管如此，科技公司和汽車製造商爭相將這些機器人汽車上路，這意味着城市影響自動駕駛汽車傳播的機會窗口相對狹窄。城市影響自動駕駛汽車傳播的機會窗口相對狹窄。進行關於如何適應尚未完全實現的技術的大局討論——鼓勵什麼樣的服務，如何對其徵税，以及將其放置在哪裏——並不容易，布魯斯·沙勒（Bruce Schaller）説，他是紐約市交通局的前高級官員，也是新興出行服務的專家。“公共官員不知道尚不存在的技術需要什麼政策，”他説。“從優步到底特律再到谷歌，私營部門正在全力以赴地進行激烈競爭，以搶佔先機。”