如何在印度博帕爾建立共享單車 - 彭博社

年輕女性在博帕爾的專用自行車道上騎公共自行車。博帕爾智慧城市發展公司幾年前，啓動一個公共自行車共享系統對博帕爾這個位於印度中部、人口約170萬的城市來説似乎是個艱鉅的任務。2015年，該提案遭到了政治家、居民和非營利組織的廣泛 懷疑。“在一個污水和飲用水供應是主要問題的城市，[博帕爾市政公司]和政府忙於模仿外國，”一位政治家 調侃道 在 印度斯坦時報中。

今年六月，同一座城市啓動了印度首個完全自動化、完全整合的公共自行車共享系統——並且開局相當不錯。在開幕的15天內，約有10,000人註冊——完全通過手機。超過一半是女性。尤其是在週末，使用率很高，特別是在年輕人和家庭中。現在，已經有請求希望在目前沒有自行車共享站的社區增加更多的自行車共享停靠點。

彭博社城市實驗室加州大學伯克利分校為轉學生提供專門建造的校園住所熊隊首席警告芝加哥缺乏新NFL體育場的風險羅馬可能開始對特雷維噴泉收費全球最雄心勃勃的摩天大樓翻新計劃雖然還處於早期階段，但這種反應讓印度城市規劃者感到振奮——這標誌着印度關於騎行的對話發生了變化，在印度，建設自行車基礎設施往往被貧困、污染和劣質住房等更緊迫的城市問題所掩蓋。就像 他們在中國的同行一樣，印度城市正在發現這種更綠色出行方式的優點。但下一個問題是：城市能否將這種興奮轉化為長期成功？

較小的城市正在引領印度的共享單車革命

印度城市之前的共享單車努力 大多不成功。這是因為它們“不是共享單車，而是單車租賃項目，” 阿米特·巴特説，他是世界資源研究所印度可持續城市項目的綜合城市交通負責人。這些試點失敗是因為它們規模小且未與現有公共交通整合。而且它們缺少幾個關鍵要素，例如更安全的街道設計。即使在有自行車道的城市，機動車駕駛員也會忽視它們，因為規則 沒有明確解釋或執行。而且這些自行車笨重且騎行不便。換句話説，即使在有政治意願和適當基礎設施的地方，這些項目本身也是設計不當的。“早些時候，[城市]只是為了做這些項目而做，”巴特説。“它們背後沒有明確的意圖。”

但事情似乎在過去兩年中發生了變化，部分原因是政府的 智慧城市使命 與 彭博慈善基金會 的合作。對可持續出行的新關注提升了關於自行車基礎設施的討論。許多參與城市現在正在認真考慮將公共自行車共享系統作為其智慧城市議程的一部分——而且他們有資金來實施這些計劃。

“我們不能等待政府為我們提供設施；我們必須團結大眾，走上街頭，騎上自行車。”到目前為止，中型和小型城市如博帕爾和 邁索爾 已率先推出 先進的第三代自行車共享系統。博帕爾的系統尤其值得注意。它包括 500 輛閃亮的德國製造自行車，分佈在超過 50 個停靠站，並配有兩條 16 英尺寬的鮮紅色自行車道，沿着現有的 BRT 走廊延伸。這些 智能自行車 看起來時尚，配備 GPS 和防盜技術，使用起來相當簡單且便宜。使用的前半小時費用為 10 盧比（約 15 美分），每增加一個小時費用增加該金額。一年會員費為 999 盧比——大約 15 美元。註冊過程完全無現金——用户只需一部手機和一張信用卡。

就像大多數美國項目一樣，博帕爾自行車共享主要通過使用費用、廣告和贊助產生收入。這是一個公私合營的合作關係，市政府支付運營成本的30%給系統的私人運營商，只要它的運行效率達到90%。這種財務模式激勵私人公司製造和運營自行車，以確保大多數自行車保持良好狀態。“如果你想讓使用汽車的人使用自行車……你必須讓系統變得美麗且非常高效，”博帕爾智慧城市發展公司首席執行官Chandramauli Shukla説。

但儘管他對初步成功感到欣慰，舒克拉知道維持這一成功是一項持續的任務。他計劃利用智能自行車收集的實時數據來滿足他所在城市日益增長的用户需求，並擴展網絡以更好地服務於需求。“我們明白，如果你不讓[項目]變得更大，可能在6個月或一年內，興趣就會消失，”他説。

博帕爾做了很多事情是對的[。但它的自行車共享也受益於時機。直到最近，這樣一個高科技系統對缺乏信用卡和智能手機的低收入用户來説是不可及的。但智能手機的普及——尤其是在城市印度——在過去幾年中迅速增長。此外，中央政府在2016年宣佈將禁止大面額印度貨幣作為反腐敗措施。這一有爭議的推動“去貨幣化”迫使各個經濟背景的印度人走向數字化。這對考慮類似項目的其他城市來説是個好兆頭。](https://www.wrirosscities.org/media/implementing-public-bicycle-sharing-pbs-systems-india)

“騎行已成為新的高爾夫”

當庫沙爾·阿羅拉在國外生活後返回德里時，他正在尋找一種活動——一些可以讓他放鬆和鍛鍊的事情。幾年前，他發現了騎自行車。他開始時每次騎幾英里，隨後變成了更多的英里，然後與其他騎行者進行長途旅行。阿羅拉在古爾岡的一家跨國公司工作，現在他經常騎着他的四輛自行車通勤；在週末，他與他的騎行小組“踏板旅行者”進行清晨騎行。他甚至有一輛摺疊自行車，出行時會帶上。最近，他注意到週末路上不再是少數騎行者。許多 新的騎行團體 出現了，騎自行車在城市印度的中產階級和上層階級中變得時尚：“騎行已成為新的高爾夫。”

庫沙爾·阿羅拉，一位熱衷騎行者，和他的四輛自行車之一。庫沙爾·阿羅拉提供庫沙爾·阿羅拉的騎行小組的三名成員坐在一個紀念碑旁。感謝Kushal AroraArora觀察到的是一種文化轉變。騎自行車的出行佔據了相當大的比例在印度城市中。大約60%的家庭至少擁有一輛自行車。但與鄰國中國一樣，騎自行車通勤長期以來被視為那些無法負擔汽車的人的選擇——如街頭小販、送貨員和家政服務人員等低收入工人。

這種看法正在改變，部分原因是大型公共宣傳活動、集會和騎行活動倡導步行和自行車友好的街道。“Raahgiri（乘客）日，例如，始於2013年的古爾岡，現在已擴展到56個城市，以促進步行和自行車文化。“現在，公眾的參與度大大提高，”WRI的Bhatt説，他的組織幫助發起了這些努力。“[這些活動]正在將一種在印度城市中一直髮揮重要作用的交通方式主流化。”

來自Rahgiri日的圖片。阿什託什·夏爾馬像邁索爾和博帕爾這樣的城市已經利用了市民參與的熱情，並通過他們的共享單車項目加以推動。然而，一些較大的城市卻落後了。阿羅拉所在的德里-古爾岡地鐵尚未為他和他的騎行者同伴創造一個友好的騎行環境。為了爭取基礎設施的支持和對騎行者的尊重，阿羅拉 發起了一場社交媒體運動，類似於2015年著名的冰桶挑戰： #pedal2workchallenge。“#pedal2workchallenge的主要理念之一是，我們不能等待政府為我們提供設施；我們必須團結羣眾，上街騎行，”他説。“如果我們有20個人，佔據一條車道，沒有人能碰我們，因為團結就是力量。”

雖然他很高興城市正在考慮如何讓騎行更受歡迎，但他知道印度仍然任重道遠。“在一到十的尺度上，如果十是這場革命即將到來的最大強度，我們可能只處於一的水平，”他説。