內羅畢的未來會有馬塔圖的空間嗎？ - 彭博社

一名肯尼亞警察在因交通違規被攔下後登上了一輛馬塔圖。“每個馬塔圖司機至少都進過一次監獄，”行業資深20年的詹姆斯·卡里烏基説。安東尼·恩朱古納/路透社今年早些時候，肯尼亞總統烏胡魯·肯雅塔 為一條連接內羅畢和蒙巴薩的新鐵路線舉行了啓用儀式，這是該國最繁忙的交通路線。預計每天將運送數千名乘客，並將該國兩個最大城市之間的旅行時間從九小時縮短到四小時，馬達拉卡線引起了 國際頭條。雖然這可能是肯尼亞的未來，但對內羅畢大多數市民來説並沒有太大改變，內羅畢的交通狀況在全球範圍內都是最糟糕的之一。

彭博社城市實驗室旅客使用新技術在新加坡機場移民局僅需10秒鐘通關新的麥格理總部看起來像一座巨大的“迷你人”，高聳於悉尼之上阿根廷毒品販運熱點地區謀殺案大幅下降在一個年輕人的城市，市長的標誌性政策是學校午餐使情況不至於更糟的是 馬塔圖——或私營共享巴士。大約70%的內羅畢130萬通勤者每月至少有一次使用馬塔圖 進行通勤。由於道路已經被交通堵塞，可以想象如果有三倍的私家車在路上，情況會更糟。對於絕大多數內羅畢市民來説，沒有公共交通——四條老舊的通勤線路早上運行兩次，晚上運行一次或兩次，但停靠站寥寥無幾，運力有限。

馬塔圖是唯一的共享交通工具，並且——在沒有大量投資的情況下——是移動市民而不進一步擁堵城市的唯一現實方式。然而，它們被廣泛視為一種必要的惡，而不是一種效率。

“好的一天是40美元，艱難的一天是10美元，或者什麼都沒有，有時還會進監獄。”“每個馬塔圖司機至少都進過一次監獄，”行業資深人士詹姆斯·卡里烏基説。 在肯尼亞首都駕駛馬塔圖被認為是一種公認的危險。政府官員將這些嘈雜、冒煙的麪包車和公交車歸咎於空氣污染、交通堵塞、市中心擁堵和致命事故。通勤者對它們感到厭惡和咒罵，警察則以此為藉口索要賄賂。卡里烏基在 他的博客 上記錄了一個馬塔圖為參加聯合國環境大會的肯尼亞代表裝飾時，卻被貼上了諸如“請馬塔圖；不要再殺更多肯尼亞人，你們已經帶走了太多我們，”和“把馬塔圖趕出道路，引入BRT。”的警告。

這些惡意大多落在馬塔圖司機身上。由於他們為車主工作而沒有繼續就業、福利、固定工資或每日收入的保障，他們常常採取激烈的手段：在天氣轉雨時票價翻倍甚至三倍，以極快的速度行駛，甚至在高速公路中央或人行道上行駛以完成更多的行程，填滿公交車以“虛假乘客”使其看起來幾乎滿員，從而即將出發。車主每天向司機收取固定金額，司機和售票員——或稱“拉客者”——從乘客那裏收錢，並在支付賄賂、購買汽油和補償車主後分配利潤。

“司機負責資金和費用，車主提供公交車，司機支付費用，”卡里烏基説。“好的一天是40美元，艱難的一天是10美元，或者什麼都沒有，有時還會進監獄。”

政府官員指責嘈雜、冒煙的馬塔圖造成空氣污染、交通堵塞、市中心擁堵和致命事故。約書亞·諾布爾交通部試圖對馬塔圖行業進行監管，制定法律要求公交車使用電子限速器、規定路線和安全檢查，但這些規則很少得到執行，車主通常不關心司機如何獲得收入，只要他們能拿到錢。

肯尼亞公眾並不孤單于對馬塔圖的蔑視。內羅畢綜合城市發展總體規劃（NIUPLAN）完全沒有提到非正式公共交通，只是指出它們的上下客站會造成交通堵塞。相反，它計劃建設快速公交系統和輕軌系統。內羅畢縣城市設計部門的薩米·希萊切説：“首先，我們需要緩解中央商務區的擁堵，然後我們才能處理馬塔圖的允許和不允許的地方。”當被問及內羅畢的長期未來是否包括馬塔圖時，他只是微笑着搖頭。“一切都將是公共部門的。”

內羅畢的BRT和輕軌計劃已經制定，儘管取得了一些進展，但所有相關方似乎都認識到，內羅畢的交通未來必須有所不同。近年來，試圖規範公交車並減少中央商務區的擁堵遭遇了零星的暴力和罷工，導致城市癱瘓。

根據法律，內羅畢道路上的所有matatu（小型公交車）車主都是一個儲蓄和信貸合作社（SACCO）的成員，該合作社控制着一條或多條路線。SACCO本身聲譽不佳，像卡特爾一樣運作，通常與肯尼亞國會議員或部長結盟以獲得保護。當Uber考慮嘗試模仿matatu系統推出九座公交車時，大多數肯尼亞員工因害怕SACCO而威脅辭職。公共交通運營商工會的負責人喬·恩德里圖聲稱，在沒有與matatu司機協商和補償的情況下引入BRT可能會導致暴力報復。“在肯尼亞，這個行業直接和間接有30萬工人，”恩德里圖説。“這太多了……你不能把工人從這個方程中移除。”

他指出，2010年約翰內斯堡引入BRT時，運輸工人與公共服務部門之間發生了罷工和暴力衝突。“這也可能在這裏發生，”他説。考慮到2012年和2014年罷工的激烈程度，matatu車主和SACCO也可能會按照肯尼亞政治的粗暴規則來保護他們的投資。“我們提出的每一個提案，他們都會反對，”希萊切説。“這個行業被卡特爾控制，他們利用自己的財力來抵制我們提出的任何改善。”

“每個人在着急的時候都會坐摩托車出租車，甚至白人也是。”比馬塔圖更被妖魔化的是摩托車出租車，摩托車出租車在繁忙的交通中極為有效，但被視為一種危險的交通工具，常常被罪犯或恐怖分子使用。內羅畢縣政府禁止摩托車出租車進入中央商務區。這些規定允許政府扣押被抓到的司機的摩托車，直到罰款累積到司機根本無法支付的程度才會釋放。理查德説，這些法律的執行已經失效，他只提供自己的名字。他在內羅畢騎摩托車已有10年，既是摩托車出租車司機也是送貨司機。“我們無處不在。如果你着急，你必須和我們一起走，你不能在交通中坐一個小時或兩個小時。”

肯尼亞國家交通安全管理局將摩托車出租車歸咎於造成大多數致命事故，並公開努力如何 限制這個行業並將它們排除在市中心之外。雖然它們常常被描繪為僅供窮人使用的交通工具，但理查德不同意：“每個人在着急的時候都會坐摩托車出租車，甚至白人也是。”他展示了自己為提高能見度而穿的安全橙色背心，以及他為想要的乘客準備的第二頂頭盔。“這並不危險，”他堅持説。“如果你有一個聰明的司機，你會準時到達。”

由於青年失業率估計在22%到40%之間，他對自己職業及其重要性的防禦態度是可以理解的。摩托車是許多非正式定居點中關鍵的交通和配送工具，這些定居點大約有70萬居民，位於大內羅畢。“我們去基貝拉，我們去機場，到處都去，”理查德説。確實，在基貝拉這個龐大的非正式定居點，居住着20萬到100萬居民，狹窄的泥土小道只能由自行車或摩托車通行。很難想象進一步妖魔化和限制這種重要的物流和交通方式會讓城市生活變得更容易。當我在一個高峯時段的靜止小巴上坐着，看着摩托車飛馳而過，旁邊的一位女士注意到了我的羨慕，幾乎是懷念地説：“是的，但它們是如此危險。”

摩托車是許多非正式定居點中關鍵的交通和配送工具，這些定居點大約有70萬居民，位於大內羅畢。約書亞·諾布爾希萊切認為摩托車在城市的未來中有一席之地，但“僅限於配送，而不是乘客。”私人交通與市政之間的對立關係並不新鮮，但在內羅畢只有私人交通和不同程度的接受與不滿。雖然政府計劃建設新的城鎮和城市，夢想着公交車和輕軌線路將它們連接起來，但日常現實是一個複雜的非正式系統的重疊，市民常常對此感到痛心，而政府對此僅僅是勉強容忍，因為它並不認為這些系統會出現在自己的未來中。

令人好奇的是，內羅畢縣政府似乎已經接受了城市中可供出租的第三種交通方式：像Uber、Taxify、Little、Mondo和MaraMoja這樣的打車應用。肯尼亞税務局最近裁定Uber不是一家運輸公司，因此可以支付軟件公司的較低税率。市政府的新規使得停車費用更高，中央商務區內的拖車現象更為普遍，這無疑也沒有減少這些服務的受歡迎程度。司機不需要擁有任何類型的司機執照就可以為Uber駕駛，而傳統出租車與打車應用之間的衝突似乎已經被Uber和Little贏得。通勤者的反應顯然是積極的，內羅畢在非洲的Uber市場中排名第三，僅次於開羅和約翰內斯堡。

卡里烏基表示，馬塔圖司機和車主對此有所注意。像 智能馬塔圖 車隊管理和司機追蹤項目，以及魔法巴士的公交追蹤和購票系統，都指向內羅畢交通網絡的更好追蹤和管理的未來。Sendy試圖讓叫摩托車像叫Uber一樣，但最終將精力集中在通過摩托車遞送包裹上。總部位於迪拜的 Mondo Ride 和肯尼亞的 BodApp 也提供摩托車叫車服務，但迄今為止成功有限。這些創新旨在為非正式交通和物流中的現有解決方案增加技術，以改善客户體驗。人們也可以將其視為在面對似乎想要將其規劃出局的政府時，試圖使自己合法化的努力。

內羅畢交通的未來看起來是一項微妙的平衡行為。如何在不拋棄或激怒馬塔圖和摩托車司機的情況下向前發展仍然是一個懸而未決的問題。