中國電動車推動忽視了充電挑戰 - 彭博社

一款榮威950混合動力電動車在上海的一家電動車經銷商處展示，配有其插電式充電器。阿里·宋/路透社如果中國無法讓其14億人民擺脱對汽車的依賴，那麼或許至少可以激發對清潔能源汽車的興趣。

這似乎是該國副工業部長的想法， 據國家新聞社*新華社，*他上週末宣佈，該國將在“近期”禁止銷售化石燃料汽車。（與一些媒體報道相反，他並沒有提供任何具體的時間表——只是説“相關研究”正在進行中。）這一宣佈是在英國和法國宣佈禁止在2040年前銷售汽油車之後，以及印度承諾在2020年前逐步淘汰其耗油機器之後作出的。

彭博社城市實驗室歐洲城市游泳指南，超越塞納河芝加哥預算赤字在2025年膨脹至近10億美元低排放的密集城市最受空氣污染影響，研究發現土耳其計劃增加伊斯坦布爾出租車數量以應對投訴目前，外國汽車公司正在爭相通過與當地汽車製造商的合作，爭奪中國汽車市場——全球最大的市場。但有一個大問題：中國（或任何國家，實際上）是否擁有所需的基礎設施來——字面上來説——為電動車革命充電？

簡短的回答是沒有——至少目前還沒有。

在電動車銷售方面，中國遠遠超過歐洲和美國。2016年，中國售出了超過500,000輛電動車，比前一年增長了53%。與此相比，歐洲在同一年售出了222,000輛，美國則售出了157,000輛。中國還預計2017年將售出另外800,000輛汽車，儘管值得注意的是，這仍然只佔中國道路上2億輛汽車的微小部分。

儘管如此，該國一直在積極推動電動車，最近通過引入嚴格的規定，要求汽車製造商到2018年使電動車或插電式混合動力車佔其總銷售的8%，之後配額將逐步增加。到2025年，它希望電動車佔五分之一的總車輛生產和銷售。儘管行業有抱怨，政府並沒有讓步。

“我沒有感覺到中國對充電問題及其經濟性進行了深入思考。”至於充電基礎設施，中國在數量上也處於領先地位，約有150,000個公共充電點。相比之下，美國的公共充電站僅有16,000個。這個數字仍然很少。“我認為在任何城市中，公開可用的充電站不超過幾十個，”專注於中國的紐約大學金融專家薩布rina·霍威爾在給CityLab的郵件中表示。然而，到2020年，中國計劃建立一個足夠大的全國充電站網絡，以支持多達500萬輛電動車。

然而，數量上的優勢並不一定轉化為明確的戰略，裂痕已經顯露出來。“我沒有感覺到中國對充電問題及其經濟性進行了深入思考，”哈佛大學環境與自然資源項目主任亨利·李説。“我也不認為他們有一個商業計劃。”

消費者報告稱，他們在尋找可以使用的充電站時感到困難，不得不為手機和錢包加載一堆預付卡和應用程序。中國為私營公司建設充電站提供補貼，企業也積極爭取這些補貼。但缺乏標準，使得每個系統都不同。再加上中國有數十家電動車公司，以及超過200家初創公司希望利用補貼並製造自己的電動車，這就導致了像劉勝這樣的司機感到沮喪，他在上海擁有一輛本地生產的沃爾沃S60L插電式混合動力車。

“我嘗試在家外為我的車充電，但無法充電，要麼是充電器頭不合適，要麼是我必須購買一張預充電卡，”他告訴《日經亞洲評論》。許多充電站的位置不方便，部分原因是土地成本高，這並沒有幫助。

李補充説，並非所有充電站都是一樣的。有些充電站可以“在幾分鐘內”完成充電，正如特斯拉喜歡誇耀其超級充電站那樣。其他的——一級充電器——可能需要八小時來為像日產聆風這樣的短續航電動車充電。汽車製造商可能會通過向中國的工人階級推廣其更便宜、續航有限（因此電池也有限）的車型來獲得更多利潤。這意味着“中國可能可以依賴簡單的充電[基礎設施]，但這樣就會出現每個人晚上充電的問題，”李説。“你必須升級你的電力系統，這又是另一套問題。”

在中國快節奏的城市中，李認為慢充電站很快就會過時。然而，中國既沒有能力，也沒有可行的計劃來幫助公司在最需要的地方：市中心，安裝最先進的充電器。

“在中國城市中心的土地成本如此昂貴，以至於沒有人能夠在北京、上海或廣州的中心地區建立這些充電站並盈利，”李説。“所以你把它們放在[郊區]，而諷刺的是，你住在城市中心，卻必須開車到郊區去充電。”

在海洋彼岸，特斯拉——中國最大的汽車製造商比亞迪視其為電動車市場的主要競爭對手——悄然推出瞭解決這一問題的方案。該公司週一宣佈將開始在波士頓和芝加哥的市中心地區安裝其超級充電站，這些充電站通常分佈在美國的高速公路上。它們將位於超市和購物中心等便利地點，並且可以在不到一個小時的時間內為汽車充滿電——正好足夠司機完成購物。

“電動車的技術創新仍然由日本、美國和歐洲主導，眼下沒有任何跡象表明中國即將趕上，”李説。但由於迫切需要解決空氣污染和人口密度問題，中國已明確將電動車作為未來的優先事項。

而且不要指望技術或物流障礙會改變這一點。當他們遇到問題時，“中國的反應是加倍努力，”李説。“他們不會放棄。”