波士頓的交通倡導者對馬蒂·沃爾什並不太確定 - 彭博社

與他建設新住房的努力相比，有人説交通對市長來説根本不是優先事項。比爾·西克斯/AP波士頓市長馬蒂·沃爾什今年有望順利連任，但預期的選舉大勝並不意味着每個人都滿意。“美國步行城市”的交通倡導者表示，過去四年帶來了巨大的承諾，但在步行、騎自行車和公共交通方面並沒有太多實際進展。

“政府做了很多正確的規劃，並且採納了很多正確的政策，”土地使用律師、羅茲林代爾居民馬特·勞勒説，他在步行倡導非營利組織WalkBoston的董事會任職，並幫助創立了StreetsPAC MASS。“我們很多人感到沮喪的問題是，這些並沒有轉化為街道上的行動。”

彭博社城市實驗室新麥格理總部看起來像巨大的“迷你小黃人”高聳在悉尼上空阿根廷毒品販運熱點謀殺案激增在一個年輕人的城市裏，市長的標誌性政策是學校午餐機器人出租車對公共交通沒有好處沃爾什政府控制着城市的道路，但不控制州運營的公共交通系統，指出其成功，包括在馬薩諸塞大道上設立保護性自行車道，將全市限速降低到每小時25英里，擴展Hubway自行車共享系統，以及全市的交叉口改善。

沃爾什在成為市長之前是一名州代表，近四年前接替了自1993年以來一直擔任該職務的托馬斯·梅尼諾。填補梅尼諾的職位是一項艱鉅的任務，因為城市章程將大量權力放在了行政首腦手中。

“我們可以看到他在真正相信某件事情時的表現。而在交通方面，這顯然沒有發生。”“梅尼諾在任職期間非常非常長，他的市政廳運轉得相當順暢，”WalkBoston的執行董事温迪·蘭德曼説。“所以對於[沃爾什]和市政廳的人來説，瞭解這一切的運作方式是一個學習曲線。”

但在學習曲線近四年後，許多倡導者感到一種沉重的感覺，認為交通根本不是市長的優先事項。

其他問題，如住房，吸引了市長的注意。上任三個月後，沃爾什 創建了一個住房工作組; 同年晚些時候，他 公佈了一項計劃，計劃到2030年建造53,000個單位，並且 自那時以來一直在宣傳他的進展。這是沃爾什非常熟悉的話題：他曾領導波士頓地區建築工會的建築貿易委員會，並且是勞工223地方工會的長期主席 在成為市長之前。

“他們在一個住房計劃下生產了單位。馬蒂·沃爾什理解這如何運作，”勞洛説。“我們可以看到他在真正相信某件事時的表現。而在交通方面，這顯然沒有發生。”

相反，沃爾什主持了許多未來交通改善的規劃。最重要的規劃過程是 GoBoston 2030，在兩年的時間裏收集了超過4000名波士頓市民的意見，並在三月發佈了“願景和行動計劃”。GoBoston 2030的優先事項之一是 Vision Zero，目標是到2030年消除交通死亡事故，沃爾什政府在2015年發佈了單獨的行動計劃。

“GoBoston 2030提供了交通基礎，”城市交通專員吉娜·菲安達卡説。自1990年以來，她一直在波士頓交通部門工作，負責停車罰款的收取，直到沃爾什在他任期開始時任命她為交通主管。

自2014年沃爾什上任以來，波士頓僅安裝了2.1英里的保護自行車道。倡導者們説，菲安達卡和其他沃爾什政府官員往往錯失機會，將自己的計劃擱置。一個典型的例子是：國會街，這條寬闊的市中心幹道，應該在GoBoston 2030的規劃下進行改造，增設保護自行車道和公交專用道。但當城市在七月重新鋪設道路時，卻重新劃定了之前存在的六條車道，遭到了 波士頓環球報專欄作家丹特·拉莫斯的批評。

“他們説要在GoBoston 2030中做的所有這些事情都需要城市資源的承諾，”拉莫斯告訴CityLab。“我沒有感覺到這種心態已經滲透到交通工程部門，或者那些正在制定鋪路計劃的人。”

克里斯·奧斯古德，市長的街道首席官，同時也是代理公共工程專員，表示城市最終會推進新的國會街，但並不是每次重新鋪路都會導致重新設計。“我們的重新鋪路團隊與負責自行車項目的人之間有很多協調，”他説，指着城市在重新鋪設馬薩諸塞大道後安裝的保護自行車道。

雖然政府宣傳個別成功案例，但從更大的角度來看，慢節奏的投訴得到了支持。自2014年沃爾什上任以來，波士頓僅安裝了2.1英里的保護自行車道，根據全國自行車行業聯盟People for Bikes的數據。在同一時期，華盛頓特區的土地面積和人口與波士頓相似，鋪設的保護自行車道幾乎是波士頓的兩倍。其他同類城市，如西雅圖、舊金山和以汽車為主的亞特蘭大，安裝的數量甚至更多。

“我們現在有一份300頁的綜合交通政策議程是很好的，”市議員米歇爾·吳説，她正在結束作為議會主席的任期。“不過，有計劃和快速執行之間有很大的區別。這始終是一個挑戰——尋找資源。”

沃爾什政府與倡導者之間的緊張關係在今年五月達到了頂點，此前29歲的瑞克·阿徹在騎自行車時被一名肇事逃逸的司機撞死。倡導者們在市議會聽證會上擠滿了人，要求市政府採取更多行動。

“他們所做的只是足夠讓人覺得他們在取得進展。”不到一週後，沃爾什在WGBH電台上回應了關於行人死亡人數增加的問題，並給倡導者留下了這樣的印象：市政府的緩慢進展不僅僅是缺乏資金的問題，更是市長本人缺乏承諾的問題。

“人們需要更加意識到汽車就是汽車。即使是騎自行車的人，當你騎行時；汽車無法瞬間停下，”沃爾什説。“行人在街上走時需要抬起頭，摘掉耳機……你必須明白，汽車會撞到你。”

幾天之內，倡導者們在市政府前舉行了針對市長言論的集會[。政府宣佈為“零願景”計劃增加100萬美元，包括擴展一個受歡迎的社區交通減速項目。這並不是市長第一次回應公眾壓力：在他任期開始時，沃爾什在康威爾大道的重建中增加了保護自行車道，但這僅是在倡導者發起運動説服他應該包括這些之後。](https://www.metro.us/news/local-news/boston/walshs-blame-bikers-pedestrians-protest)

“最終，市長做出了正確的決定，”波士頓自行車聯盟的執行董事貝卡·沃爾夫森説。“這需要大量的倡導。”但像聯邦大道這樣的進展是例外而非常態。“實際進展非常緩慢。實際上，非常非常慢，”她説。

“他們做得剛好足夠，讓人覺得他們在取得進展，”交通倡導者和東北大學的土木工程教授彼得·弗斯説。同時，他表示，市長和他的專員都沒有賦予一小羣充滿活力的中層交通工作人員權力。“他們充滿熱情且聰明。他們正在提出解決方案，”他説。“他們需要一個領導者。”

“市長可以在談論他想要看到的變化時扮演更為積極的角色，並將領導力滲透到每個部門，”沃爾夫森説。“文化變革是非常必要的。”

即使是沃爾什政府規劃工作的重要支持者也準備看到更多。裏克·迪米諾是“更美好的城市”的總裁兼首席執行官，這是一個專注於交通和規劃的商業利益聯盟。他還共同主持了沃爾什的GoBoston 2030指導委員會。“城市的下一步是制定一個實施方案，讓那個規劃文件的風帆鼓起來，”他説。“老實説，證明將在接下來的六到十二個月中顯現。如果我們沒有看到真正的變化證據……那麼我們就得懷疑我們是否真的會看到應有的進展。”

“這座城市已經建立了一個非常好的基礎，現在還為時已早，無法判斷它將走向何方，”巴爾基金會氣候項目的聯合主任瑪麗·斯凱爾頓·羅伯茨説，該基金會資助了許多GoBoston 2030的社區參與倡議。“接下來的幾個月將是關鍵。”

迪米諾和斯凱爾頓·羅伯茨都表示，像從羅斯林代爾廣場到森林山地鐵站的華盛頓街公交車道這樣的交通改善是“顯而易見的選擇。”

這也是市官員的優先事項，他們表示將在接下來的幾個月內安裝一個臨時公交車道來測試這一概念，類似於一個在 附近的埃弗雷特 快速變為永久的項目。“我們致力於找到在今年安裝公交車道的方法。這是我們的計劃，我們正在為此努力，”波士頓交通部門規劃主任維尼特·古普塔説。

雖然一些倡導者充滿希望，但很容易找到懷疑者。而沃爾什繼續做一些讓交通改革者失望的事情，比如 放棄 梅尼諾在查爾斯頓移除高速公路風格的地下通道的計劃， 增加 開發商在南波士頓必須建設的停車位數量，或者 表示 他可能會在結果發佈之前取消停車計費試點。

儘管波士頓三分之一的家庭是無車，但許多選民對便宜停車和便捷駕駛的渴望可能會讓當選官員不願意為行人、自行車騎行者和公交乘客劃出更多的街道空間。

“你需要從那些説他們需要停車的人那裏拿走停車位。你需要從那些説他們需要行車道的人那裏拿走行車道，”Furth説。“政府不想這樣做。”

在這場失敗的競選中，倡導者必須讓Walsh承擔責任。“這往往歸結為停車的問題，”Dimino補充道。“我們必須退一步，重新審視這些通行權的使用，並做出艱難的選擇。”

市長選舉的第一輪定於9月26日。到目前為止，這場競選並沒有迫使Walsh做出許多艱難的選擇。最近的一項民調顯示他在主要對手市議員Tito Jackson面前擁有顯著領先。（Jackson的辦公室沒有回應採訪請求。）

在這場失敗的競選中，倡導者必須讓Walsh承擔責任。“傳統上，城市會説，‘好吧，我們專注於坑窪，這基本上就是了，’”Wu説。“活動人士正在參與並表達他們的關切，並定期與政府互動。”

沃爾什，所有人中最合適的人，在三月介紹GoBoston 2030行動計劃的信中説得最好。“我們將共同使我們的街道更安全，良好的交通選擇更易獲得，以及我們的整個網絡更可靠，”他寫道。“現在，讓我們一起開始工作。”