西雅圖是如何讓更多人乘坐公交的 - 彭博社

西雅圖的第三大道在高峯時段成為僅限公共交通的走廊，允許公交車相互協調以實現更快速的出行。金縣幾乎每個主要的美國城市都經歷了公交乘客數量的多年下降，但西雅圖在近年來卻是個例外。在2010年至2014年間，西雅圖經歷了任何主要美國城市中最大的增長。在2015年達到峯值時，約有78,000人，或大約五分之一的西雅圖工人，乘坐公交車上班。

自那時以來，這一趨勢略有降温，但西雅圖的整體公共交通乘客數量仍在增加，逆轉了全國下降的趨勢。在2016年，西雅圖的公共交通乘客數量增加了4.1%——只有休斯頓和密爾沃基在同一年看到甚至沒有達到一半的增長。

“西雅圖市發生的事情是一個有趣且重要的實驗。”公交服務對減少西雅圖地區的排放至關重要。根據服務該地區的金縣地鐵，華盛頓州近一半的温室氣體排放來自交通，其運營所取代的排放量大約是其產生的四倍，通過減少道路上的汽車和緩解交通擁堵。公共交通機構已因其對可持續發展的承諾而受到認可，預計到2018年，其公交車隊將實現100%混合動力或電動。

彭博社城市實驗室歐洲城市游泳指南，超越塞納河芝加哥的預算赤字在2025年膨脹至近10億美元研究發現，低排放的密集城市最受空氣污染影響土耳其計劃在伊斯坦布爾增加出租車以應對投訴那麼，西雅圖究竟做了什麼來改善在一個因汽車而著名的擁堵城市中的乘客量？三位在西雅圖交通社區中擔任不同職務的人：倡導者、官員和公交司機，發表看法。

公交司機：當公交車獲得優先權時，乘客也會優先選擇公交車

在阿德麗塔·奧爾蒂斯的路線通常開始的第三大道上，她唯一的交通障礙是一串沿路行駛的其他公交車。該街道在早高峯和晚高峯期間封閉汽車，成為僅供公共交通使用的走廊（私人車輛在街道上行駛一個街區後應轉彎）。第三大道是美國少數幾個公共交通商場之一，限制私人汽車使用。只有波特蘭的公共交通商場或波士頓的銀線公交隧道在公共交通空間的專用程度上接近西雅圖的主幹道高峯時段。

奧爾蒂斯表示，這不僅幫助公交車更快行駛，還允許司機執行一種稱為“交織”的技術——公交車輪流在路邊接乘客。由於公交車只在某些站點接人，它們在讓路時錯開，而後面的其他公交車則靠邊停下接更多人。沒有汽車阻礙，公交車更容易交替接人。

“高峯時段有無數公交車，”奧爾蒂斯説。“我們不能在每個站都停，所以我們輪流讓路以示互相禮讓。”這種對公交車的優先權也幫助擴展了城市的快速公交系統，這是一個停靠較少、具有車外支付和全門上車功能的輕型公交快速交通系統。

奧爾蒂斯在金縣地鐵工作近17年，她記得有一段時間情況並不那麼順利。“以前，我們在第三大道上停靠，公交車完全滿員，還在交通中堵着，”她説。“我們可能在紅燈前等了五六個燈週期，沒過多久我們就晚了二十分鐘，而那條路線本該已經到市中心送人下車，然後再回來接更多人。”

自2010年以來，城市新增了45,000名新員工——其中47%在2016年通過某種形式的公共交通通勤，而僅有2,225名新員工是獨自開車上班。

“這些年來，我注意到通過西雅圖的人多了，交通也多了，乘客也多了，”她説。

奧爾蒂斯表示，專用公交走廊、公交車道和其他改善措施讓她的工作變得更輕鬆。城市計劃 在2018年建造首條完整的公交快速交通路線。

“這非常有幫助，”她説。“我們每天接送數百人。他們依賴我們安全地將他們送回家。我們盡力按時將他們送到。”

公共官員：“小的、精細的修復加起來就是一件大事”

儘管在各地最大化公交車的運行是多麼美好，但這並不總是可能。西雅圖交通局局長斯科特·庫布利表示，改善系統主要意味着發現小的修復。“我們不僅關注大型走廊項目，”庫布利説。“我們專注於進行小的、精細的改進，這些改進加起來就是一件大事。”

“沒有一個大型的宣傳活動來告訴大家‘嘿，我們剛剛設置了這個排隊跳躍，你的公交車每次節省了10秒鐘’。”西雅圖交通局和金縣地鐵合作開展了一項小規模改進計劃，識別公交路線上的瓶頸和慢點。庫布利提到在 雷尼爾大道和迪爾伯恩街的一個具有挑戰性的交叉口的例子。“那是一條超級繁忙的街道，每天承載數萬輛汽車，而公交車在一個信號燈處經歷了很多延誤，”庫布利説。他們識別出一箇中心轉彎車道，車流量足夠低，可以將其改為僅供公交車使用的車道，僅一條街區，這使得公交車能夠在交通信號燈前排隊。”

庫布利表示，公交車在那條路的一英里路段上行駛速度提高了大約一分鐘半，服務改善不言而喻。

在其他問題區域，他們注入了更傳統的解決方案。他們在路邊增加了公交燈柱，以便在不阻礙交通的情況下接載乘客。他們引入了排隊跳躍，公交車可以使用指定車道到達交通前方，並在紅燈前獲得幾秒鐘的額外時間，以便在交通中搶先。他們在繁忙的走廊中設置了交通島，以便更方便地上下車。所有這些累積起來，使公交服務更加頻繁和快速。

“並沒有一個大規模的宣傳活動來告訴大家‘嘿，我們剛剛設置了這個排隊跳躍，你的公交車每次節省了10秒鐘’，”庫布利説。“進行小的調整有助於公交車保持其可靠性，人們會選擇它，因為它產生了他們想要的結果。”

另一個良好協調的例子是在西湖大道，那裏一條由SDOT擁有的電車線路現在與金縣的快速公交C線和40路公交車共享專用交通車道。“那正好在亞馬遜總部的中心，”庫布利説。“所以我們把公交車放在電車車道上，從每10分鐘一班電車變成每兩到三分鐘一班公交車或電車。通過不陷入所有權的爭議，我們能夠真正改善客户體驗。”

倡導者：西雅圖通過與選民坦誠相待來資助更好的公交服務

“西雅圖市發生的事情是一個有趣且重要的實驗，”交通選擇聯盟的執行董事謝法莉·蘭甘納坦説。蘭甘納坦在該組織工作近十年，倡導華盛頓州更好的公共交通、自行車和步行基礎設施。“多年來，縣政府一直知道在頻率和可靠性方面未滿足的需求，以提供高質量的[公交]服務。但資金問題在於，從來沒有足夠的資源來允許[規劃]靈活性。”

金縣依靠銷售税來資助大約一半的公交系統運營預算。當經濟衰退影響收入時，該系統最終面臨一個資金缺口。提出了一項投票倡議以增加銷售税和車輛牌照費。

而Ranganathan表示，人們投票願意為公共交通支付更多費用，因為市政府清晰而廣泛地展示了預算短缺對服務的影響。金縣Metro 發佈了指南，計算低收入社區的路線生產力和公平性，其中74條路線將被削減，另外107條路線將因服務減少而進行調整。這種透明度使Ranganathan向公眾傳達信息的工作變得更容易——她的組織能夠利用這些城市數據圍繞交通可達性建立一個運動。“基於數據的決策非常重要，”Ranganathan説。“因為一些關於公共交通的問題對選民來説很難理解，公眾理解服務如何分配是很重要的。”雖然2014年4月全縣投票停止這些路線削減的提案失敗，但該市在11月的提案1運動中投票擴大了公交服務。

在2014年的提案1中，近60%的西雅圖 選民批准 增加銷售税和車輛牌照費（車輛許可證費），以每年增加4500萬美元用於西雅圖更多的公交服務時間。這意味着在過去三年中公交服務擴展了15%，減少了擁擠，提高了可靠性和頻率。就在去年，西雅圖選民批准了另一個540億美元的公共交通系統擴展計劃，稱為Sound Transit 3——將金縣的銷售税再提高0.5%，並再次增加車輛牌照費。

蘭加納坦説，勝利歸結於説服選民他們將個人受益。“最終，當你在投票箱前，考慮是否願意支付這些税款時，這實際上是一個問題：‘我是否看到自己會坐公交車？’”她説。“當服務變得更好，且這是一個愉快的體驗，能夠帶你到達目的地時，公共交通就成為你的首選，因為這是最可靠和頻繁的選擇。”

***更正：***該故事的早期版本錯誤地指出金縣選民已批准提案1，而該縣拒絕了該提案。西雅圖選民在他們的城市批准了一個類似但獨立的提案1。政策的細節已被更改以反映該錯誤。