阿姆斯特丹為何如此適合騎自行車的五個原因 - 彭博社

要打造一個大多數出行都依賴自行車的城市，必須徹底拋棄傳統以汽車為中心的交通思維。諾曼·加里克對自行車作為真正交通工具這一概念不熟悉的人，有時會將阿姆斯特丹——這個以自行車友好著稱的荷蘭首都——視為一個與汽車和卡車的成年交通世界幾乎無關的幻想之地。實際上，需要調整視角，因為阿姆斯特丹成功地創建了一個世界上最成功的交通系統之一。阿姆斯特丹的交通是可持續性的典範。它方便、便宜、乾淨、安靜、高效且安全。

彭博社城市實驗室阿根廷毒品販運熱點謀殺案驟降在一個年輕人的城市裏，市長的標誌性政策是學校午餐機器人出租車對公共交通毫無幫助繁榮的劍橋暴露了英格蘭日益擴大的財富差距此外，創建和維護一個以自行車為中心的城市交通網絡絕非易事，因為必須應對複雜的規劃、設計、監管和政治環境，以保持各個部分的運轉。直到我這個夏天在阿姆斯特丹待了幾周，我才意識到使這座城市適合自行車的一些基本細微差別，以及將這樣的自行車生態系統逆向工程到美國城市中可能面臨的挑戰。

要打造一個大多數出行都依賴自行車的城市，必須完全拋棄傳統的以汽車為中心的交通思維。在過去的60年裏，阿姆斯特丹的領導者、規劃者和設計師通過反覆試驗，創建了一個模板，使自行車成為交通規劃和設計中的主導力量。這個模板有五個基本特徵；如果忽略或削弱其中任何一個，你的自行車城市將無法正常運作。

1. 所有街道都是自行車街

在大多數城市，自行車道和車道的網絡遠比機動車交通的整體街道網絡稀疏。在阿姆斯特丹，街道網絡地圖就是自行車網絡地圖。幾乎所有街道都有各種優秀的自行車設施。令人驚訝的是，在阿姆斯特丹，你更可能需要一張專門的汽車地圖而不是自行車地圖，因為許多街道的汽車通行受到限制或完全禁止。

阿姆斯特丹風格的主街自行車道諾曼·加里克### 2. 分隔的自行車道，而不是自行車車道

城市中幾乎沒有街道上的自行車車道：在高速街道上，標準現在是分隔且抬高的自行車道，這提供了更安全、更無壓力的體驗。在美國，分隔的自行車道仍然相當稀少，因為塗漆車道的安裝成本要低得多——但這開始發生變化。根據綠色車道項目的數據顯示，從2011年到2016年，美國受保護的自行車車道（類似於荷蘭的自行車道）的數量增加了四倍。受保護的車道已成為如此重要的工具，以至於倡導者呼籲更多的車道，並通過如在威奇托和普羅維登斯的馬桶吸盤保護自行車車道，以及在紐約市和其他地方的人體路障保護自行車車道等游擊戰術來強調這一需求。正如羅克·米勒在即將發表的交通研究委員會關於美國自行車規劃歷史的論文中指出的那樣，轉向分隔的自行車道而不是街道上的自行車車道將代表我們設計自行車設施的重大歷史轉變。但這是一個重要的轉變，得益於阿姆斯特丹長期成功實驗的歷史。

3. 儘可能完全不使用汽車

現在説這是一個趨勢還為時尚早，但阿姆斯特丹的規劃者最近開始將 荷蘭人稱之為“woonerfs”的街道，以及美國人稱之為“完整街道”的街道，改造成完全不包含汽車的共享街道。一個顯著的例子是：Plantage Middenlaan，曾經有電車軌道、汽車車道、自行車道和人行道。現在，汽車車道已消失，剩下的是草地上的電車軌道、紅色自行車道和一個吸引人的擴展線性公園中的人行道。

Plantage Middenlaan的景觀諾曼·W·加里克### 4. 兩種速度，都是慢速

阿姆斯特丹為城市中的所有街道設定了兩個速度區域：30*英里每小時和18英里每小時區域。這裏的速度控制並不是依賴於駕駛者遵守法律的意願，而是內置於街道的設計和規劃中。所有的交通平緩工具都被使用——紋理路面、減速帶和減速台、狹窄街道和抬高的交叉口。從騎自行車者的角度來看，通常將低速側街與高速主幹道分開的速度台是一項絕妙的設計。自行車道總是通過這個速度台與側街交叉。因此，騎自行車者在自行車道上的騎行幾乎沒有中斷，無論是由於汽車的通過還是高度的變化；是汽車被迫減速並讓路給騎自行車者。不出所料，阿姆斯特丹的交通死亡率低於大多數城市，每10萬人中有兩人死亡，這個數字在過去20年中減半，在過去30年中減少了三分之二。

5. 無壓力的交叉口

為自行車和汽車設計安全的交叉口在各地都是一項挑戰。一些城市提出了複雜的魯布·戈德堡式解決方案。但在阿姆斯特丹，考慮到自行車的交叉口往往相對簡單，部分原因是容納汽車交通的要求並不是首要關注點。例如，在阿姆斯特丹，左轉的自行車在較大交叉口上很少使用自行車箱。相反，默認設計是採用兩階段的左轉方式：首先，自行車騎行者穿過一條垂直街道，然後繼續穿過第二條街道；每條街道都有自己的自行車交通信號燈。整個過程簡單而無壓力。

阿姆斯特丹並不總是像今天這樣友好於自行車。我們今天看到的進步是1970年代市政府政策180度轉變的結果。在1990年，38%的出行是由汽車完成的，而今天這一比例降至僅24%。因此，拋棄傳統交通規劃的一個愉快結果是汽車出行減少。這為城市創造了一個良性循環，因為為汽車提供的空間減少，導致汽車出行減少，進而導致更少的空間用於汽車。被從汽車使用中奪回的空間在阿姆斯特丹得到了很好的利用，城市中有美麗的廣場供人們使用，而不是停放的汽車，還有新的線性公園和小口袋公園遍佈全城。

在1990年，38%的出行是由汽車完成的，而今天這一比例降至僅24%。阿姆斯特丹交通中最迷人的事情之一是城市工程師和規劃者總是願意不斷嘗試新的方法。沒有什麼是完美的，有時事情並不完全奏效。這導致了一些令人困惑的情況，其中最令人不安的是目前允許在自行車道上行駛的機動車輛。這些車輛包括某些類型的摩托車、小型電動汽車和裝有賽格威的手推車——通常裝滿了學齡前兒童。對我來説，每當這些設備從後面悄悄接近時，都會引發一瞬間的恐慌。這可能在明年發生變化——取決於國家政府的最終批准——屆時摩托車可能會被禁止進入自行車道。

作為一個外來者，我覺得有趣的是觀察這座城市是如何發展的，以及它們能在多大程度上更加以自行車為導向。它們是否已經達到了極限，還是能夠將自行車出行的比例提升到60%甚至更高？另一個迫在眉睫的問題是：荷蘭的系統要求司機與行人和騎自行車的人協商道路空間，這需要所有道路使用者的積極關注。如果自動駕駛車輛到來，無人駕駛汽車是否敢於在這個自行車之城複雜的生態系統中冒險？

更正： 本文的早期版本錯誤地陳述了阿姆斯特丹兩個城市街道的速度限制區之一。