丹佛的FasTracks鐵路擴展為何未能達到預期 - 彭博社

在丹佛，18街與加利福尼亞街的交匯處，交通聯盟添加了車道着色，以展示各種交通形式如何共享一條道路。交通聯盟在公共交通方面，邁爾高城市的表現超出其規模：丹佛擁有美國第八大鐵路系統，從僅為第19大人口城市的地方輻射出去。

這要歸功於FasTracks。2004年，為了緩解擁堵並應對增長，丹佛及周邊七個縣的社區投票決定擴展公共交通，投資額達到47億美元，到2018年新增122英里的通勤、輕軌和快速公交線路。

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彭博社CityLab阿根廷毒品販運熱點謀殺案驟降在年輕人的城市中，市長的標誌性政策是學校午餐機器人出租車對公共交通毫無幫助繁榮的劍橋暴露了英格蘭日益擴大的財富差距自那時以來，區域交通區經歷了轉型：曾經只有少數鐵路線路服務於少數郊區，現在火車軌道和快速公交走廊向四面八方延伸，從博爾德（距離丹佛市中心28英里）到奧羅拉（東11英里）再到傑斐遜縣（西26英里），丹佛市中心的聯合車站作為中央樞紐。七個項目已完成，五個項目仍在進行中。

但是擴張計劃導致 CityLab 曾稱丹佛為“西部最先進的交通城市”，但尚未轉化為更高的公共交通乘客量，甚至沒有減少汽車使用。2006年，當時的丹佛市長約翰·希肯盧珀 描述了一個希望，希望到2020年城市的乘客量能達到20%。但在2016年，只有6%的丹佛人將公共交通作為通勤的一部分。

大蕭條對FasTracks銷售税收入的影響確實延遲了建設。但即使是當前的線路，在經濟復甦的情況下也出現了近期的下降。從2010年到2015年，該系統的人均乘車次數下降了4%，而行駛的車輛里程卻增加了驚人的12%。

那麼，宏偉計劃為何未能實現？我們詢問了三個人——一位交通教育者、一位RTD發言人和一位公共交通顧問。

組織者：我們正在為城市核心建立一個選民基礎

首先，丹佛的趨勢與全國的情況相符：從2014年到2016年，美國的公共交通乘客量下降了4.5%，而近年來行駛的車輛里程則穩步增加，這主要得益於廉價的油價和經濟的回升。

就地方而言，即使上下車人數沒有達到預期，丹佛在接受公共交通方面已經取得了很大進展，凱瑟琳·奧舍説。觀察者應該耐心等待交通規劃者挖掘出那一大批乘客。

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奧舍是交通聯盟的執行董事，該倡導組織是在1997年早期一項公共交通資金公投未能通過後成立的。交通聯盟努力推動通過FasTracks，七年後，它成功了。

“FasTracks的規模是無與倫比的。自1960年代末華盛頓特區以來，我們是第一個採用區域性方法建設大規模公共交通系統的。”奧舍説。“這讓我們開始考慮地圖上的區域線路。”

鑑於這種變化的廣度，奧舍表示，讓丹佛市民將公共交通融入他們的日常生活需要時間。不久前，牛仔們還在這些街道上騎馬；這個著名的牛鎮不會輕易被兩噸重的鋼鐵坐騎驅趕。“我曾開玩笑説‘多模式’意味着在高山地區使用你的四輪驅動。”奧舍説。即使是最熱衷的公共交通乘客，在許多行程中仍然使用汽車。

而且由於FasTracks的設計是區域性的，它在潛在公共交通使用最集中的地區留下了許多空白——尤其是考慮到這些地區社區的分散。為了減少駕駛的需求，特別是在丹佛日益密集的市中心，系統必須將鄰里連接起來，超越郊區鐵路線路或主要的高峯時段幹道。奧舍認為，明年提議的下一階段交通規劃應該集中在城市核心區域，在那裏可以將最多的用户轉變為公共交通。

現在是丹佛出行：交通工作組的共同主席，Osher正在設計該市的第一個地方交通計劃。在Denveright的旗幟下，這是三個城市工作組與丹佛公共工程部之間的協調努力，她正在幫助解決在未來20年內，城市計劃建設更密集、更以交通為導向的城市核心時如何滿足交通需求的問題。 11月的投票將批准資金以擴展Colfax大道上的快速公交走廊，這將成為城市對更廣泛計劃的需求的試金石。

Osher住在市中心南部，工作地點靠近聯合車站，她認為自己是潛力的活生生的證明。“我總是開玩笑説我有這個三英里圈，”她説。“我需要的一切都在這三英里內，主要是步行或乘坐公共交通。”

發言人：乘坐公交車仍然存在持續的污名

FasTracks對閃亮火車的強調可能增強了公眾對該項目的支持，但實際上，公交車才是新系統的主力軍。它們提供了鐵路線路之間的關鍵連接，並佔據了交通機構服務時間的更大份額。不幸的是，公交車也受到不好的評價，區域交通區的發言人Nate Currey表示。

“我認為公共汽車周圍存在一種不必要的污名，”Currey説。“人們把它視為二流服務。”但當它們運作良好時，公共汽車可以比鐵路更快，而且靈活性更大。

RTD服務於丹佛-奧羅拉-博爾德大都市區的12個縣中的8個，覆蓋2400平方英里，人口超過280萬。鐵路連接了該地區，但無法解決該地區所有的交通需求。

像丹佛地區這樣龐大的交通系統需要多種交通方式的支持。Currey説，在41個市鎮之間實現這一點可能是一項艱鉅的任務。為了保持税收流入，需要吸引郊區司機，並建立一種心理上更具吸引力但通常效率較低的運輸方式：輕軌。

在這方面，Currey説，鐵路補貼了公共汽車，公共汽車的覆蓋面更廣，使用最多的是那些真正依賴公共交通的低收入乘客。由於鐵路線路的完成日期可能遠至2044年，公共汽車需要填補空白。這是一種微妙的緊張關係，一些社區倡導者批評RTD忽視了最需要幫助的地區。

為了繼續投資於已經乘坐公共交通的人，城市需要更好地宣傳公共交通作為一個系統，Currey説。“講故事的部分很重要，”他説。“人們看到鐵路線路，認為服務水平在各地都是一樣的，但我們必須更好地傳達其他模式作為選擇。”

顧問：交通應該看起來——並且感覺上——是幾何的

丹佛目前的交通服務在設計上也有限。鐵路系統是一個輻射式設計，線路從市中心向外延伸。這使得人們到達市中心的距離有些曲折。最快的行程與汽車行駛的時間相匹配，而只需一次時機不佳的換乘就會增加顯著的等待時間。丹佛移動交通計劃的主要顧問湯姆·布倫南表示，分散的服務限制了某種使用的便利性。如果鐵路和公交線路能夠更像網格一樣排列，就能減少一些猜測和延誤。

在丹佛市內，只有大約34%的人居住在距離每15分鐘或更少到達一次的公交站的步行範圍內，遠遠落後於西雅圖或舊金山等城市。在現有的圓形、輪狀系統基礎上，構建一個幾何拼布的公交線路，將鐵路連接起來，可以縮短這些距離，並幫助創造吸引乘客的頻率和可預測性。布倫南同意奧舍的觀點，可靠的公交服務在城市核心區域尤其需要，而這從一開始就不是FasTracks的重點。

布倫南表示，那些在建立交通支持者方面取得最佳成功的城市同時投資於鐵路和公交服務。如果丹佛從一個有限的鐵路系統和幾個主要的公交走廊轉變為一個無處不在的高服務網絡，這個系統就能輕鬆成為人們生活的中心。

布倫南表示，創建繞過擁堵的專用公交走廊是困難的，需要關於有限街道空間的社區對話。不過，他認為這樣的項目具有很大的潛力：根據他的估計，科爾法克斯項目在未來二十年內可能使沿線的乘客數量翻倍。

“現在是城市在城市走廊中加大對優質交通投資的最佳時機——認識到優秀交通的好處遠遠超出可靠的出行，”布倫南説

但是，隨着科羅拉多州的 持續高速公路擴建，關於公共交通的長期問題迴響着丹佛市民對他們日常交通選擇的思考：值得等待嗎？許多鐵路線路僅在2016年和2017年剛剛開通。雖然還有一些計劃在2018年開通，但其他線路的完工估計要到2030年甚至2044年。現在還很難判斷這個系統將如何改變人們的居住地和出行方式。對此沒有快速通道。