納什維爾52億美元交通計劃的政治 - 彭博社

納什維爾市長梅根·巴里在十月公佈了一項價值52億美元的城市交通改革計劃，名為“讓我們動起來，納什維爾”。馬克·漢弗萊/AP納什維爾市長梅根·巴里 宣佈了一項大規模的交通改革，這是本月早些時候為城市推出的——這是近期最大膽的市政項目之一，也是納什維爾歷史上最大的項目。這項52億美元的計劃將引入26英里的輕軌，涵蓋四條新線路，四條快速公交線路，擴展現有路線的公交服務，一個主要的市中心隧道項目，以及全市約二十個交通中心。

“讓我們動起來，納什維爾”將在2018年5月進行公投。在接下來的7個月裏，納什維爾-戴維森縣合併地區的居民將討論一個龐大的項目，該項目要求增加四項税收，以支付到2032年將進行的地鐵交通挖掘費用。

彭博社城市實驗室阿根廷毒品販運熱點謀殺案驟降在一個年輕人的城市裏，市長的標誌性政策是學校午餐機器人出租車並不是公共交通的朋友繁榮的劍橋暴露了英格蘭日益擴大的財富差距該提案的大部分費用將通過在納什維爾增加0.5%的銷售税來支付，從2018年7月開始，到2023年將增加到1%。這對於自由派的戴維森縣來説是個艱鉅的任務。但市長對全面城市交通方案的願景——被視為區域交通重新思考的根源——最大的障礙可能已經在城市背後。

“讓我們動起來，納什維爾”包括新的鐵路和擴展的公交服務計劃。納什維爾交通與可持續發展辦公室“讓我們動起來，納什維爾”的真正智慧在於城市贏得了州政府對長期地方規劃倡議的支持。

近年來，重要的市政交通方案在州政治的礁石上遭遇了嚴重挫折。在保守派州領導人掌握州長府的地方，破滅的自由派交通夢想往往隨之而來。考慮到2015年馬里蘭州州長拉里·霍根（前一年當選的共和黨人）決定取消紅線，即巴爾的摩東西向輕軌項目。他將原本計劃用於該走廊的29億美元重新分配給各種州公路項目（並在此過程中放棄了9億美元的專用聯邦資金）。即使在像紐約這樣的藍州，州長也主要將紐約市的交通崩潰歸咎於城市——儘管地鐵完全是州的責任。

“作為一個南方城市，州法律禁止影響費用，”納什維爾市長辦公室交通與可持續發展主任埃琳·哈夫肯希爾説。“我們的許多開發都是合法進行的。交通是我們管理增長的最大工具之一。”觀看下面關於該項目的哈夫肯希爾採訪。

對主要大都市地區進行巨大的交通改革通常需要州政府的支持，甚至是明確的授權。這種權威的優先性在田納西州比許多州更為明顯：志願者州的立法者在許多生活領域努力預先限制地方權力，從 槍支法律 到 寬帶 到 對LGBT居民的歧視。（不要讓巴里市長談論所謂的“納什維爾聲明，”這是一種極右翼福音派的第二屆梵蒂岡會議，關於性別和性規範，市長 毫不含糊地譴責。）

在前一屆政府期間，納什維爾提出了一項價值 1.74億美元的交通計劃，稱為Amp，該計劃設想了新的快速公交線路交錯穿過城市。該計劃在2015年1月夭折，部分原因是缺乏田納西州交通部的支持——根據哈夫肯希爾的説法，也缺乏納什維爾居民的支持。

一個針對城市和九個縣區域的戰略計劃從Amp的廢墟中誕生。納什維爾 大都市交通局和中田納西 區域交通局利用剩餘的聯邦 小型啓動資金制定了一項為期25年的戰略計劃，稱為 nMotion。規劃者為納什維爾提出了三種選擇：輕軌和通勤線路、更多的快速公交和公交擴展，或一個有限的漸進增長計劃。

“絕大多數納什維爾居民表示他們想要輕軌選項，”哈夫肯希爾根據城市從居民投票中收到的反饋説。“他們想要大規模的，第一種輕軌和通勤鐵路的方案。”

與此同時，市長巴里與州立法者合作制定了 改善製造業、公共道路和充滿活力的經濟機會（IMPROVE）法案，該法案於2017年4月在田納西州通過。該法案授權自1989年以來首次提高州燃油税；這些資金將用於道路改善。作為一個支付州，田納西州不能為交通項目承擔債務，這使得IMPROVE法案變得重要——但這項法案更有利於農村和郊區地區，而非像納什維爾這樣的城市地區。

“IMPROVE法案通過的那一天，所有的錢已經花掉了，”Hafkenschiel説。“他們已經在95個縣有962個項目，這些收入立即投入使用。我們知道我們不能依賴州級資金的增加。”

然而，IMPROVE法案還授予市政當局通過 公投投票引入附加費——針對地方銷售税率，專門用於資助交通。這與州法案對大都市當局的優先權正好相反。任何人口超過112,000人的縣（共16個縣）或任何人口超過165,000人的城市（查塔努加、諾克斯維爾、孟菲斯和納什維爾）可以對六種不同的税收徵收乘客費用。市長巴里和其他大都市領導人在IMPROVE法案出台前向州立法者施壓以獲得這一便利。

最後的問題在於納什維爾的選民：他們想要建設什麼樣的城市？來自Amp時代的另一項州政策要求任何沿州路線的市政項目必須獲得田納西州交通部的支持——這可能對地方權力構成挑戰。根據Hafkenschiel的説法，Amp計劃的BRT極不可能獲得州級支持。但納什維爾從一開始就讓TDOT參與其高容量走廊計劃，包括nMotion（隨後是Let’s Move Nashville）。

戴維森縣的選民將是首個對被提議作為區域交通網絡中心的計劃進行表態的人。其他九個縣，所有這些縣都比納什維爾更保守，必須通過自己的資金來源才能連接到擴展的系統。納什維爾提議的每條輕軌線路（加拉廷路、諾倫斯維爾路、夏洛特大道和穆爾弗里斯伯勒路）都以大納什維爾都市區的四條公路命名——這不僅僅是對未來地鐵線路圖可能樣子的一個暗示。雖然區域交通超級計劃可能是另一個日子的問題，但市長巴里參與了一個區域市長會議，在那裏她努力推動這樣的願景。

“如果我們能證明我們的[交通改善]運作良好，人們正在使用它們，無論你是共和黨人還是民主黨人，我認為這真的會有所幫助，”哈夫肯希爾説。

州立法的另一個變化影響了地方市政當局如何定義重建區（這反過來又影響了開發工作的融資方式）。在IMPROVE法案通過的同一周，田納西州立法機構批准了交通導向重建法案，該法案擴大了重建區在税務上的定義。之前只有“破敗”地區被視為重建區；現在，“交通導向”走廊也可以符合税收增量融資的資格。任何交通導向開發的三分之一TIF資金將用於建設可負擔住房。

如何公平地建設交通走廊是納什維爾面臨的一個更大問題。包容性分區在田納西州或多或少是非法的。市長巴里的自願激勵計劃旨在推動私人開發商建設可負擔單位，但面臨多次挑戰，包括來自田納西燈塔中心的訴訟，該中心是一個保守派智庫。州共和黨人也對納什維爾的包容性分區目標進行了攻擊。田納西州眾議院多數黨領袖格倫·卡薩達提出了一項法案，該法案將阻止地方政府要求開發商在獲得分區變更（如更高的高度或密度）時包含可負擔或勞動力單位。該法案在三月份以72–21的票數通過了眾議院，但在參議院停滯不前。

在5月1日的公投和第一條輕軌線路開通之間——如果公投通過——幾個走廊將面臨重大分區變更。市長已宣佈成立一個可負擔性工作組，以尋找將現有可負擔住房資源承諾給這些走廊的最佳方式。另一個目標是保護沿這些路線的小企業——既為小企業創造機會，又確保現有的小企業不被全國連鎖店吞併。在保護城市特色或拯救其較弱勢居民方面，納什維爾受到州法律的限制。

最終的問題在於納什維爾的選民：他們想要建設什麼樣的城市？納什維爾正在提出一個遠比許多同等規模城市所建造的 表現不佳的電車 更加雄心勃勃的交通計劃。5月的公投結果將指導城市的發展，遠超2032年，即納什維爾交通擴展完成的年份。

“這將是納什維爾選民一生中有機會參與的最大投資，”哈夫肯希爾説。“我們認為這對我們都想要的城市願景至關重要。”