為什麼非洲航空旅行如此糟糕 - 彭博社

埃塞俄比亞國家航空公司正在大力投資新機隊。在這裏，一架波音787夢想飛機從亞的斯亞貝巴的博勒國際機場起飛。蒂克薩·內格里/路透社金沙薩，剛果民主共和國的首都，是非洲最大的城市之一，估計人口超過倫敦，天際線俯瞰着寬闊蜿蜒的剛果河。但如果旅行者想從那裏前往拉各斯，尼日利亞的商業首都和非洲最大的都市，就不可能直飛。兩座特大城市之間相隔約1100英里——大約與紐約到明尼阿波利斯的距離相同。但沒有直飛航班。相反，旅行者需要至少換一次飛機，並支付最低1200美元的費用。旅程很可能會超過12小時。

彭博社城市實驗室土耳其計劃在伊斯坦布爾增加出租車以應對投訴代際住房可以幫助老年人對抗孤獨倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區隨着鄉村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來在整個非洲，情況類似。商業航班不頻繁、昂貴且迂迴。要從一個國家到另一個國家，非洲旅行者可能需要繞行數千英里，並通過中東或歐洲轉機。

這個大陸大約佔全球人口的12%，並將在未來三十年內負責大部分全球人口增長。但它僅佔全球航空旅行市場的1%。現有的航班往往比世界其他地方類似時長的航線更貴。

“在時間上，這可能有點令人沮喪，”29歲的美國非政府組織工作人員莎拉在烏干達坎帕拉説，她要求不公開姓氏。莎拉經常在非洲大陸旅行，既是為了工作也是為了度假。今年感恩節，她將飛往布瓊布拉，布隆迪的湖畔首都，距離450英里。這個距離大致相當於波士頓到華盛頓特區。但莎拉需要先飛往肯尼亞，換飛機，然後在盧旺達再停留一次。此次旅行將花費她超過600美元，並且需要超過六個小時；當天其他航班的時間大約在10小時左右。

為什麼在非洲飛行如此困難？歸咎於保護主義法律障礙和監管障礙的組合，加上基礎設施不足、高税收和頑固的民族主義。試圖在非洲國家之間開通新航線的航空公司需要首先獲得兩個國家的許可，這可能是一個漫長而昂貴的過程，可能涉及重大賄賂。44個非洲國家簽署了一項1999年的協議，承諾促進競爭市場並消除監管障礙。但迄今為止，實際上實施這一計劃的國家寥寥無幾，這一計劃被稱為雅穆蘇克羅決策（以達成該協議的科特迪瓦首都命名）。

整個大陸的國家表現出保護主義傾向，以限制他國對其空域的進入。這種本能始於一代人之前，當時新獨立的國家試圖通過創建國家航空公司來確立自身地位，並持續至今。然而，即使整個大陸的國有航空公司逐漸走向財政破產，包括烏干達和尼日利亞等國仍在考慮創建聯邦補貼的航空公司，正如內羅畢大學教授埃瓦里斯圖斯·伊蘭杜所稱的“昂貴的愛國主義展示”。為了支持這些航空公司，各國可能不願意輕易向外部人士開放。

目前，這意味着在非洲天空中占主導地位的航空公司通常是一些總部位於歐洲或中東的巨頭。“在缺乏競爭的情況下，這些大型航空公司沒有降低票價的動力，”伊蘭杜説。。

幾乎空蕩蕩的非洲天空對下面的人們產生了切實的經濟影響。問題因非洲交通基礎設施普遍較差而加劇。道路和鐵路連接有限，整個大陸廣闊：當非洲人需要旅行時，飛行應該是最佳選擇。然而，大型機場、主要的飛機維修設施或培訓學院在整個大陸上都很少，因此非洲航空公司支付的費用比其他地方的競爭對手要高。該大陸在重大事故和其他安全事件方面也處於世界領先地位，部分原因是老舊和過時飛機的普遍存在。

各種費用和税收方案也導致了高票價。一些國家的燃油税超過全球平均水平的兩倍。 從塞拉利昂弗里敦到倫敦的KLM機票的税前基礎價格大約為350美元。但在乘客購買時，會增加幾百美元的費用和税收，使標價上漲至825美元。

非洲廣闊的天空對下面的人們產生了切實的經濟影響：這個星球上最貧窮大陸的經濟錯失了超過十億美元的潛在增長。在美國，航空業佔據了超過5%的國內生產總值，支持近1100萬個就業崗位，並貢獻了1.6萬億美元的經濟活動。正如CityLab的理查德·弗羅裏達最近報道的，舉辦一個主要國際樞紐對迪拜和新加坡等地來説是一個福音。研究表明，飛機乘客增加10%會使當地服務業增長1%，而國際航班增加10%會導致附近大型公司總部數量增長4%。換句話説，如果人們能夠從他們的城市直飛到你的城市，他們很可能會增加商業關係。如果不能，他們就不會。

採納開放天空政策將有助於鼓勵競爭，這將使交通量增加多達一倍，根據國際航空運輸協會支持的一項研究。該組織的其他分析發現，12個主要非洲國家通過實施雙邊協議可以將其集體GDP提高13億美元，並吸引490萬新旅客。機票價格將下降多達35%，貿易將增長4.3億美元。僅埃塞俄比亞就將受益於15000個新就業崗位和6000萬美元的經濟提升——這與埃塞俄比亞今年從中國獲得的資金相當，用於在巴希爾達爾度假小鎮建設工業園區。當南非和贊比亞達成雙邊開放天空協議時，兩國之間的票價下降了近40%。同樣，摩洛哥在2005年對歐洲航空公司的開放使票價下降，乘客數量增加了兩倍以上。

“我們知道[航空]是區域間貿易的驅動力，”新加坡 南洋理工大學-新加坡銀行非洲研究中心 的研究員Adefolake Adeyeye説。“我們知道這對內陸發展中國家非常有用。”

關於非洲航空市場自由化的最佳論據來自歐洲。當歐洲國家在1993年聯合創建一個單一航空區時，年交通量 在接下來的十年中增長了兩倍，比之前的年份多。隨之而來的是一系列低成本航空公司，如Easyjet和Ryanair。隨後的增長使歐盟的GDP增長了4%。有跡象表明，非洲將受益更多。根據 世界銀行的數據，20%的非洲旅遊相關工作是由外國人乘飛機旅行所創造的。在北美，這一數字僅為4%。

一個似乎渴望利用其航空實力的非洲國家是埃塞俄比亞。國有航空公司是唯一盈利的非洲航空公司，並在整個大陸擁有最佳的覆蓋範圍。埃塞俄比亞還在大力投資一個大型新機場，以及位於亞的斯亞貝巴外的現有樞紐的擴建。首席執行官Tewolde GebreMariam將基礎設施和人力資源培訓描述為航空公司15年計劃“願景2025”的四個 “支柱”之一。在缺乏大陸開放天空協議的情況下，埃塞俄比亞航空尋求與其他航空公司的雙邊協議，而GebreMariam 讚揚了政府拒絕干預航空公司運營的決定。然而，在此過程中，該國的債務增加，並將其基礎設施融資的很大一部分外包給了中國。

埃塞俄比亞曾是世界上第三貧窮的國家，但自那時以來，它已成為增長最快的經濟體之一，也是該大陸最大的製造商。埃塞俄比亞航空的繁榮只是這一增長的一個小部分——但這並不是偶然，隨着航空公司的起飛，該國的經濟也迅速膨脹。

隨着大陸展望未來，預計將經歷一次巨大的人口激增：到2050年，非洲的勞動年齡人口將增加到12.5億，且中產階級預計將顯著增長。尼日利亞預計將超過美國，成為世界第三人口最多的國家。為了改善這些居民的經濟前景，改善非洲的航空旅行可能是領導者無法忽視的戰略。