倫敦騎自行車者與商業領袖抗擊“自行車反感” - 彭博社

街道電影在2014年，當鮑里斯·約翰遜開始建設連接倫敦東西的18英里完全分隔的自行車“超級高速公路”時，“自行車反彈”是激烈而迅速的。

當地商會抗議當時市長的計劃在沒有全面研究交通和經濟影響的情況下被“強行推進”。出租車司機對失去車道空間感到憤怒。受到施工影響的政治家們強烈反對：一位前財政大臣在上議院形容這些車道為“對倫敦造成的損害比自閃電戰以來幾乎任何事情都要嚴重”。

彭博社城市實驗室土耳其計劃在伊斯坦布爾增加出租車以應對投訴代際住房可以幫助老年人對抗孤獨倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區隨着農村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來從城市的角度來看，約翰遜的自行車計劃旨在為日益增長的人口提供更清潔、更安全和更高效的交通（並提升這位有爭議的市長的混合遺產）。但是，在規劃和建設的早期階段，主導公共話語的反對聲並不令人驚訝：通常，建設自行車道最困難的部分不是塗漆或安裝路障，而是政治。

克里斯·肯揚，一位長期在倫敦工作的科技人員和騎自行車通勤者，相信他可以幫助這座城市贏得更多的支持，但他知道自己必須聰明。因此，在2014年，肯揚和其他三位關注公共事務的騎行通勤者發起了一項名為“騎行有效”的運動。如果他們能讓城市最大的僱主承諾支持僅僅兩個特定的路邊保護項目，他們就可以反駁新基礎設施“對商業不利”的説法。在八週的時間裏，志願活動家們走上街頭，與成千上萬的倫敦騎行者交談，要求他們告訴自己的老闆和城市的首席執行官公開支持這兩條路線。

在兩年的時間裏，憑藉這種草根方法和一個簡單的網站，肯揚和他的合作者收集了來自200家城市最大企業首席執行官的信件和簽名，包括微軟、電信公司Orange、聯合利華、金融時報和可口可樂。該努力引起了媒體的關注，肯揚表示，這種支持對市政廳和倫敦交通局的影響是巨大的。“這改變了討論的語氣，”肯揚在一部關於該努力的新短片紀錄片中對Streetfilms説道。“我們從一年後與他們的交談中知道，在那個時候確保計劃不被削弱是極其重要的。”

現在，約翰遜的願景已經實現，倫敦市中心的高峯時段騎行人數在過去二十年中增加了近200%，從2000年內城區僅有的12,000名騎行者增加到2014年同一區域的36,000名。隨着擁堵收費減少私家車的數量，自行車在市中心的代表性可能會超過汽車：截至2016年，倫敦市中心道路上約32%的高峯時段車輛是自行車。這個比例似乎還在上升。

但倫敦的自行車道建設可能不足以保持騎行增長的軌跡。正如我的同事費爾戈斯·奧沙利文所寫，這座城市的自行車支出仍然遠遠低於其他交通方式；與此同時，管轄權的複雜性延遲了城市計劃的部分內容，這些計劃將保護車道延伸到倫敦市中心以外的區。

反對騎行的聲音依然存在：交通依然糟糕，批評者繼續找到強有力的平台來指責自行車造成擁堵和霧霾。最近在金融時報上，勞倫斯·所羅門（他還領導一個否認氣候變化科學的智庫）發表的社論認為，自行車道通過將汽車擠入“狹窄的空間使交通緩慢至爬行”來加劇污染。

確實，在其他條件相同的情況下，減少汽車的空間可能會減緩交通流量。但如果一些通勤者從汽車轉向自行車，這種情況就不一定成立，正如其他 城市所展示的那樣。倫敦的擁堵問題與日益增長的人口以及按需和配送車輛的增加有關，而不是為了自行車而減少的街道數量。“自行車超級高速公路減少了一些[機動車輛的]道路容量，但實際上為人們提供了更多的容量，”倫敦交通局的地面交通首席運營官加雷特·埃默森在去年對CityLab説。倫敦和任何試圖對政治家施加壓力並安撫反對者的城市的倡導者可以借鑑肯揚的做法：讓他們的上司發聲。“這真是一個簡單的要求，”肯揚説。“説‘我有權安全上班。’”

*更正：本文的早期版本指出，Cycling Works進行了兩年的活動。