德里富裕居民會接受公共交通嗎？ - 彭博社

一名男子在2014年德里的一座地鐵站等火車時使用他的筆記本電腦。策林·託普賈爾/AP每年冬天，當新德里的空氣質量達到危險水平時，關於這個問題的討論往往集中在兩個原因上——附近州農民的 秸稈焚燒，以及 燃放煙花爆竹 在印度教節日排燈節期間。

毫無疑問，這兩者都是印度首都冬季有毒空氣的主要原因。但將這些事件置於聚光燈下，對於那些研究污染的人來説，可能會感到沮喪，他們希望公眾能在全年對這一問題進行更多的審視。

彭博社城市實驗室土耳其計劃在伊斯坦布爾增加出租車以應對投訴代際住房可以幫助老年人對抗孤獨倫敦奧運遺產如何重塑被遺忘的東區隨着農村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來畢竟，德里的空氣質量問題並不僅限於十月和十一月。根據 印度中央污染控制委員會的數據，從2015年5月到2017年10月，僅有兩天的空氣質量被評為“良好”。將“滿意”的空氣質量天數加入“良好”的天數，仍然不到兩年半期間的8%。

一名警察在2017年10月的德里控制交通時戴着口罩。Saumya Khandelwal/路透社“問題在於，當這些關於污染的對話發生時，很多時候是因為一個觸發因素，使其從非常糟糕變為危險水平，”EMBARQ印度的綜合城市交通負責人阿米特·巴特説，該機構是世界資源研究所的一個分支。“但非常糟糕不能被視為新的好，”他説，指的是剩下的年份。

如果焦點不應該放在秸稈焚燒或排燈節上，那應該放在哪裏？對於像巴特這樣的道路和交通專家來説，答案是機動車污染，這是德里嚴重空氣質量問題的一個更為一致的來源。去年，印度理工學院發佈的一項研究建議五項與機動車污染相關的措施給德里政府，每一項都可以顯著改善城市的空氣質量。

儘管如此，德里註冊的私家車數量仍在上升。它在今年早些時候突破了1000萬輛，而且在2015-2016財年期間，幾乎增加了90萬輛汽車。

這讓巴特感到擔憂，他認為必須努力讓更多德里的富裕居民放棄私家車，轉向公共交通。“這就是起點，”巴特説。他最初會關注摩托車騎士，摩托車在德里道路上的私家車中佔超過660萬輛，而汽車車主可能不太願意放棄他們的舒適和便利。

“讓人們騎兩輪車比讓有車的人上車要容易得多。”

誰在乘坐德里地鐵？

粗略一看，德里的地鐵系統似乎並不難。與美國主要城市（如紐約和華盛頓特區）的同類系統不同，德里的地鐵流線型、複雜且快速，配備了頂級設備，列車準時運行。

而且要明確的是，許多人已經在使用它。該系統的累計乘客 超過10億人次，在印度最近的財政年度，這一數字可以細分為每天276萬乘客。但這些乘客中，來自城市最富裕階層的人非常少。

根據德里地鐵公司（DMRC）去年進行的一項 調查，不到2%的地鐵乘客每月收入超過10萬盧比（約1540美元）。在印度，定義收入水平的階層 notoriously tricky，但根據 皮尤在2015年設定的標準，每月收入超過10萬盧比的人可以被歸類為高收入。

2013年德里地鐵一列全女性車廂中的乘客Mansi Thapliyal/路透社即使看低一個收入水平，乘客數量也不高。每月收入在50,000到100,000盧比（約770–1,540美元）的人佔德裏地鐵乘客的不到10%。根據皮尤的標準，這些人大多屬於中上層收入。

這些數字與2016年1月的事件相符，當時許多富裕的德里人對為期15天的部分汽車禁令感到沮喪，並在某些情況下找到 規避方法以避免乘坐公共交通。印度時任首席大法官甚至建議提供更昂貴的 “優質”座位，以吸引更多富裕通勤者乘坐地鐵。

一些富裕德里人對公共交通的厭惡對城市中的許多人來説並不意外，他們完全意識到其明顯的階級界限。“我坐地鐵，我是個窮人……但為什麼一個富人要在擁擠的人羣中坐地鐵呢？他們會僱車或出租車，或者開自己的車，”在德里國家首都地區工作的優步司機吉滕德説。

不過，就在上個月，幾百名相對富裕的古爾岡居民——德里國家首都地區內的一座城市——試圖打破這一趨勢，參與了一個 無車周.*

“我們可以抱怨農作物焚燒，我們可以抱怨其他一切，”參與該倡議的45歲軟件公司首席執行官Manas Fuloria説。“但是如果我們不放棄這些我們想要購買的大型柴油SUV，因為我們覺得汽油車不合適，或者小車無法勝任，那麼當農民認為在一年中的一兩天裏焚燒他們的田地是可以接受的，我們就不應該感到驚訝。”（柴油車在2016-2017財政年度佔印度汽車銷售的27%。在德里，超過10年的柴油車最近被禁止。）

缺失的基礎設施

如果無車周表明一些富裕的印度人願意改變他們的交通模式，它也提醒人們缺乏支持他們這樣做的基礎設施。

多年來，Fuloria每週堅持騎自行車上班幾次，儘管騎行可能非常不安全。但由於道路施工使他的路線變得兩倍長且不安全，他今年沒有定期騎車。Fuloria還抱怨古爾岡的公交車很少，而且沒有一輛能讓他接近工作地點。

德里的公交系統也幾乎無法滿足公眾需求。2007年，德里高等法院要求該市擁有11,000輛公交車。但當上個月霧霾襲來時，德里的公交車隊僅有5000多輛。自2010年以來沒有新增公交車。

“如果你有車，你就像國王一樣受到對待。如果你乘坐公交車或地鐵，那麼你就是二等公民。”儘管這座城市的地鐵系統可能是世界級的，但它永遠不會像Uber這樣的點對點打車應用那麼方便，Uber最近聲稱在印度的乘車次數已超過5億次，或者它的印度競爭對手Ola。在德里，這些選擇尤其吸引人，因為地鐵的“最後一公里”連接——人們如何實際到達和離開地鐵站——是一個特別的問題。

這部分是由於 缺乏高質量的人行道，這是城市步行文化的主要障礙。自行車道，在存在的地方，通常也存在問題，要麼是設計上的問題，要麼是被汽車、摩托車甚至街頭小販佔用。

然而，車輛基礎設施仍在不斷建設，巴特認為這發出了錯誤的信號。“我們通過增加更多的立交橋、拓寬道路、提供免費停車來促進私人交通的使用，”他説。“如果你有車，你就像國王一樣受到對待。如果你乘坐公交車或地鐵，那麼你就是二等公民。”

最終，有人説這是多種因素的結合——德里現有的交通基礎設施 以及人們對階級和地位的考慮——使得這座城市最富裕的人遠離公共交通。

“德里確實是一個充滿抱負的城市……非常意識到向上流動、地位和階級，”專注於城市規劃的印度智庫政策研究中心的穆克塔·奈克説。“但與此同時，[人們]也將汽車視為從A點到B點最方便的方式……在我們達到一個沒有公共交通就無法從A點到B點的地步之前，我們將一直這樣。”

奈爾和巴特都談到通過提高停車費、擁堵和污染收費以及限制車輛註冊等政策來減少私人交通的使用。但目前，他們對通過無車周等倡議所看到的情況感到鼓舞，他們認為這表明富裕人羣的思維方式是可以改變的。

“有些人已經擺脱了以汽車為中心的思維方式，他們願意真正努力去改變，”巴特説。“但要讓他們實現永久性的改變，他們需要一些基礎設施支持。”

****更正：***本文最初錯誤地陳述了古爾岡無車周的時間。它於11月20日至26日舉行。