華盛頓特區如何實現自行車熱潮 - 彭博社

賓夕法尼亞大道上的中心自行車道是華盛頓市中心網絡的關鍵脊柱。華盛頓地區自行車協會提供根據人口普查估計，2016年，近17,000名騎自行車的人定期騎車上班，約佔華盛頓特區通勤者的5%。這幾乎是2006年“出行方式份額”的三倍，使其在美國頂級騎行城市名單中位居第二，僅次於以友好騎行著稱的俄勒岡州波特蘭。

在絕對數字上，與紐約等城市相比，華盛頓特區仍然顯得微不足道，紐約每週有48,000人騎車上班（這僅佔那裏的通勤者的1%）。但自從華盛頓市試點全國首個現代共享單車項目並開始建設雄心勃勃的自行車道網絡以來，華盛頓的增長迅猛。

彭博社城市實驗室隨着鄉村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港的舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存隨着最近私人公司在城市中推廣“無樁”共享自行車，自行車數量可能會繼續攀升。但這並沒有保證。自行車可能在這個年輕且流動性強的城市中成為一種短暫的趨勢。隨着住房變得越來越難以負擔，自行車作為一種出行方式的優勢可能會逐漸減弱，即使車道在擴展。

是什麼塑造了華盛頓特區的自行車復興？它如何能保持從這裏開始的進展？

規劃者：為普通人建設基礎設施

當吉姆·塞巴斯蒂安在2001年加入華盛頓特區交通部時，該市的自行車總體規劃自1970年代以來沒有更新。但隨着市中心人口密集、油價飆升和交通惡化，“人們希望有更多的自行車設施，”現在擔任DDOT規劃與可持續發展副主任的塞巴斯蒂安説。

為了制定新的自行車計劃，塞巴斯蒂安和他的同事們前往著名的自行車友好城市，如阿姆斯特丹和哥本哈根。從大洋彼岸得到的一個啓示是：將騎自行車視為每個人的活動，而不是讓其他人開車的某種專業愛好。“‘騎自行車的人’這個概念幾乎已經過時，”塞巴斯蒂安説。“我們看到的是騎自行車的人。”相應地對待他們意味着建設能夠讓每個人都感到安全的車道，而不僅僅是那些穿着緊身衣的少數人。

“一旦一些人在分隔車道上騎行，他們的信心就會提升，能夠在沒有保護的車道上騎行，或者在城市的街道上騎行。”在2010年，DDOT開闢了將成為市中心自行車網絡的兩個關鍵主幹道：賓夕法尼亞大道的中心自行車車道和一個保護的15街的自行車道。這為靠近國家廣場的日間遊客創造了安全的路線，併為靠近城市核心的社區的日常通勤者開闢了道路。它們對騎自行車的影響在整個城市都能感受到。“一旦一些人在分隔車道上騎行，他們的信心就會提升，能夠在沒有保護的車道上騎行，或者在城市的街道上騎行，”塞巴斯蒂安説。

另一個關鍵項目為通勤者提供了一個選擇，比如騎自行車上班，但乘地鐵回家。首都共享單車，是美國最早的 現代共享單車項目之一，於2010年啓動，首年吸引了約115,000次出行。此後迅速增長：到2017年底，該項目慶祝其第1900萬次出行。

與此同時，城市每年繼續擴展自行車道，約五英里。一些社區的騎行通勤比例已增加到超過20%。自2000年以來，已建成80英里的自行車道，城市的目標是到2040年擴展到136英里，其中大部分為完全保護的。

倡導者：華盛頓特區建立了“人類基礎設施”

根據長期擔任華盛頓特區自行車倡導者的Nelle Pierson的説法，改變行為需要人，而不僅僅是基礎設施，不僅僅是政策，還需要腳踏實地、手握車把和在人行道上的面孔。“你必須有一個人際網絡，向你展示這很正常，並將你與克服獲取障礙的知識連接起來，”她説。她引用了Adonia Lugo的“人類基礎設施”概念，來描述讓更多人騎自行車所需的重複小干預的星座。

在某些情況下，這來自於上層。皮爾森將2007年至2011年間市長阿德里安·芬提的工作歸功於他投入時間和資源使自行車計劃得以實施。每天，城市政治家必須平衡多樣化的市民利益，包括那些與自行車直接競爭的利益，比如保護停車位和道路空間。但皮爾森表示，芬提幫助推動了這些車道的建設。

一些倡導者擔心現任市長穆里爾·鮑澤在讓華盛頓特區成為自行車城市方面的承諾不如以往的政府。他們在此期間加大了工作力度：作為華盛頓地區自行車協會的前外聯和活動協調員，皮爾森創建了旨在接觸城市核心以外人羣的倡議，特別是在低收入社區和郊區。沒有哪個項目比女性與自行車更受讚譽，該項目通過工作坊、騎行和指導計劃吸引女性參與騎行。皮爾森表示，尤其是圍繞性別的固執觀念需要付出持續的努力才能打破。但騎行性別差距已經縮小：在2006年，女性在城市自行車通勤者中佔比不到30%；如今這一比例接近42%。

皮爾森表示，資本共享單車也幫助更多特區居民普及了騎行的形象，通過為職業人士、學生和咖啡師等提供便利的騎行服務。現在，特區正在開闢開放式騎行的新領域，進行為期六個月的五家新的“無樁”共享單車公司的試點。大約1,850輛共享單車分佈在華盛頓特區的街道上，不受車站或碼頭的限制，但仍可通過智能手機或預付賬户租用。皮爾森目前擔任Jump公司的外部事務總監，該公司參與了這一試點項目，她相信無樁單車可以加速騎行在更多社區和新騎行者中的傳播。“這是我們都能從競爭中受益的地方，”她説。“每個人都在關注這一點。”

店主：自行車仍然是文化戰場

顯然，這座城市在讓更多人騎自行車方面取得了成功。但有一個突出的統計數據表明，華盛頓特區的騎行熱潮並沒有惠及每個人：2015年，只有大約2%的黑人通勤者騎自行車上班，而白人則為8%。調查顯示，這座城市的黑人居民比其他羣體更不可能將自行車視為理想的交通方式。

造成這種情況的原因很複雜，涉及到就業障礙、階級觀念和社會規範。斯特林·斯通認為，這也與華盛頓特區的快速紳士化有關。“這不僅僅是關於自行車，”他説。

斯通是Gearin’ Up Bicycles的執行董事，這是一家翻新二手自行車並培訓當地孩子成為自行車機械師的非營利商店。自行車通勤在2000年代末開始獲得關注，當時一波千禧一代湧入，他説。華盛頓特區曾因其以黑人為主的人口而被稱為“巧克力城市”，在此期間迅速紳士化，許多長期居住的黑人家庭被迫遷移。斯通説，自行車成為華盛頓特區人口結構變化的象徵，他本人也是黑人，來自於匹茲堡。新的車道成為許多有色人種居民反對紳士化的集結點。這種強烈的象徵意義延遲了在一個紳士化社區內的保護性自行車道項目的推進，該項目遭到了當地一所黑人教堂的強烈反對。

這座城市在滿足有色人種社區的需求方面還有很長的路要走。根據斯通的説法，非裔美國青年尤其被忽視，即使在城市中騎自行車對其他孩子來説是一種成長的儀式。不過，這並不意味着他們對騎自行車不感興趣。2012年，作為他當時在男孩和女孩俱樂部夏季項目的一部分，斯通帶領一羣當地孩子參加了一個自制自行車的工作坊。這是當年的熱門活動。

“這是我見到孩子們時聽到的第一件事，”他説。這個想法促成了斯通的商店，它位於埃金頓社區的一座前教堂裏，靠近最近修復的都市分支小徑。但在華盛頓大區的67家自行車商店中，主要在非裔美國人居住的第七和第八區沒有一家。今年，Gearin’ Up 獲得了一筆資助，用於在沒有商店的社區開展自行車維修診所。

斯通對這些合作伙伴關係感到鼓舞，但他仍然擔心未來。他心中的問題是，等到自行車網絡完成時，誰會在這裏？“很難説，”他説。“很多家庭已經離開了。如果我店裏的年輕人無法負擔在這裏生活，他們可能在以後不會被計算在內……儘管[這是他們]學會騎自行車的地方。”

搬遷涉及種族、收入、住房獲取和許多棘手的問題——也就是説，這遠遠超出了自行車的範疇。斯通説，至少如果華盛頓特區在將騎行設施擴展到尚未被千禧一代飽和的多元社區方面更加積極，他們可能會揹負更少的包袱——更不用説能接觸到更多的有色人種。“倡導者們開始看到基礎設施的需求在哪裏，”他説。“一旦我們在城市的某個地方有了自行車道，人們就開始説，‘我也想在我的社區裏有這個。’”