正經君：當僱人排隊升級為網上刷票，春運不漲價的“政治正確”如何安放
又到一年春運時。出門在外一年到頭，有錢沒錢回家過年。不過現在的問題是，錢是其次的，最要緊的是票啊。一票難求的火車票總歸是春運期間的熱點話題。
在談論火車票前，先講一個聽來的小故事。
某地發洪水了，道路被阻斷。裏面的人出不去，外面的人也進不來。不久，就有不少人斷炊了。
王二是個開糧店的，手裏有點糧，於是決定施粥行善，解決災民一時的困難。但王二面臨的現實問題很嚴峻：有1000個人需要吃飯，只有100個人的糧食。要把100個人的糧食分給1000個人，給誰還是不給誰？
王二的兒子學過一點入門經濟學，覺得這事兒很容易。他説：“爸，需求曲線向下傾斜，價格越高需求越少。最好的方式是，你不應該施粥，而是應該賣粥，賣給出價最高的那100個人。這樣事情不就簡單了？大家也不用排隊，也不用打架，你也不用擔心分給誰不分給誰，看不見的手都替你搞定了，人家亞當·斯密幾百年前就把這件事情想通了。你看，還是學點經濟學有用吧？”但王二覺得這樣不妥，便説：“你這不是讓我在賺黑心錢嗎？而且，這樣一來，最後粥不都給那些家裏富裕的買去了，窮人不就只能捱餓？”
兒子的回答很簡單：“爸，你怎麼就想不明白？你不賣高價，人拿去了之後，照樣能轉手高價賣出去，最後不還是一樣？這就叫黃牛。再説，你賣粥的價格公開透明，又沒有公開歧視窮人，窮人要是真餓了，一樣也會願意出高價，不出高價，説明人還沒有餓到非吃不可的地步，你不用覺得有什麼不安的。”
但王二還是覺得不妥，説：“我還是先來先到，免費施粥吧。這樣，我覺得更公平一點。”
王二的兒子立刻説：“爸，這一點也不公平！憑什麼先來的就是最需要喝粥的？先來的都是那些時間最不值錢的。而且，這樣會造成巨大浪費。很多人都要排上一晚上的隊，這不是浪費時間嗎？最後，你還是不能阻止人拿到粥之後轉手賣掉，最後粥不是還會落在願意出高價的人手裏？你想違背經濟規律，最後不解決問題，還增加麻煩。”
王二説：麻煩就麻煩吧。我覺得先來先到更合理，你別多説了。
這是中國經濟學者、哈佛大學經濟學博士郭凱在討論春運火車票時講述的一個故事，故事設定前提是：僧多粥少。這也基本符合當前春運期間火車票需求遠大於供應的問題。
資料圖
灰色地帶的“網絡黃牛”
在火車票實名制之前，黃牛排隊搶票橫行，然而在實名制之後，曾經擁擠在售票窗口的看得見的黃牛，變成了躲在網絡背後的看不見的黃牛——“僱人排隊”的學會了“加價搶票”。
最近有多家媒體調查了網絡加價刷票的現象。對於一些第三方服務平台來説，快速出票業務收取的服務費只是冰山一角，更大的誘惑存在於付費搶票業務，利用軟件或公司先進設備替人刷票成為這些旅遊公司的一門新生意。
國內幾大互聯網旅遊公司攜程、去哪兒和藝龍等均推出加價代刷票服務，直接加價或變相加價，少則數十元，多則過千元。比如，去哪兒網搭售20元和30元兩種保險，不購買保險就出票慢；藝龍網搭售20元的保險，買了保險就優先急速處理不用排隊；攜程網則是推出三款加價服務：25元的保險可提升30％速度，66元的保險可以提升40％速度，“搶票加速包”則是買得越多，搶票成功率越高。
據《經濟參考報》記者在攜程網上試選了1月13日從廣州到長沙的車票，票價為182元。如果不買保險、不買“搶票加速包”，網上顯示搶票成功率僅為51.26％；而購買了66元的保險和最高1005元的搶票加速包，成功率就可以提升到85.86％，也就是説，加價1071元讓購票成功率提高34.6％，但最後的票價是原價的近7倍。攜程客服人員這樣解釋，加價服務的目的在於幫助旅客優先購得車票，是基於“自願原則”，旅客也可選擇不買，但若不買可能會面臨出票失敗風險。
另外，在12306官網顯示無票狀態的車票，這些第三方平台竟然也可以幫助刷票。據《錢江晚報》記者試驗發現，其中一班1月25日早晨08:13、從杭州東開往廈門北的D379次列車，二等座票價為281.5元，目前這趟列車的所有車票在12306官網已經全部售完。在“去哪兒旅行”app上，儘管所有坐席都顯示“無票”，但在每個坐席的旁邊仍有一個可以點擊的“搶票”按鈕，搶票時間最晚截止到1月25日早上7:00，搶票速度分為三檔：高速搶票為20元，成功率提升50%；極速搶票為30元 ，成功率提升80%；還有一個為“低速搶票”，也就是正常排隊，這個選項後面有一欄註釋：速度較慢，搶票人數多時可能排隊。勾選完上述想要的搶票速度後，還有一個可選項是“一對一搶票”，據稱這是多通道一起搶票，VIP專享，專人負責，優先出票，不過需要再加價50元。如果將搶票服務全部勾選，二等座的票價最高會變成361.5元。
此外還有一些黃牛也轉戰網絡建立QQ羣招攬生意，獲得購票人信息後在後台利用設備搶票；或是有些瀏覽器開發的綁定式軟件，如奇虎360推出的“360搶票”，號稱能提供自動識別驗證碼、預約提醒、自動刷票等功能，搶火車票成功率翻倍，但必須綁定在360瀏覽器上使用。
總之，無論是明碼標價還是變相加錢，這已是第三方平台春運火車票購買的一項公開業務。高額服務費的背後，正是國內旅遊平台的集體“分羹”。據統計，2015年全年，攜程交通票務收入同比增長51%，達到45億人民幣。他們扮演的角色，很容易讓人聯想到“黃牛”。
依照我國相關法律規定，“黃牛”屬於違法行為，當前打擊“黃牛”的法規依據主要是刑法第227條和1999年最高人民法院的司法解釋，但是舊法難以適應如今這些“網絡技術黃牛”。
有鐵路公安人員表示這是當前執法的難題，地方鐵路公安近兩年也因無法定性倒賣火車票而沒有處理過網絡搶票。有律師認為，從法無禁止即可為的角度來看“網絡黃牛”不屬於違法，這是為特定他人代購車票，賺取代購費，和倒賣車票的行為方式截然不同，現行法律法規對此難以規制。然而從現實角度來説，第三方平台恰恰是運用這個缺乏管理的灰色地帶，賺取了高額差價，還冠以“你情我願”的説法。
為什麼這差價寧給第三方也不給鐵總賺？
從既定的春運制度和鐵路體系來看，鐵總有點像王二——制定規則、但又是甩手掌櫃，它打造了特殊的“火車票市場”但自身又沒有參與“市場運作”，以一種看似公平的福利方式為羣眾提供服務。這也難怪只要一提到春運搶票難、各類“黃牛”橫行，各種輿論總是咬牙切齒地叩問：如何來抵制這種公平制度下的不公平。
可殘酷的事實是，看似“公平福利”之下，那些缺乏管理的民間資本的投機行為擾亂秩序，同時這個“公平福利”制度又存在大量人力、物力的資源浪費，就像王二的兒子所言，這真的公平嗎？這一點也不公平！
既然如此，鐵總何不加入這個春運市場呢？與其由第三方平台利用漏洞來賺這些差價，何不把由鐵總來賺呢？
**首先，就像開頭故事提醒各位的，設定的基本前提是僧多粥少。春運也是如此，這是一個需求遠大於供應的問題。**在經濟學的理論中，供給和需求決定價格，價格影響供給需求。然而無論春運有多困難，火車票已經有十幾年沒有漲價。
在求大於供的情況下，火車票不應該實行固定不漲價的價格模式，起碼應該隨着市場規律浮動火車票價。春運時期火車票需求量極大，那麼票價浮動上漲；當票價高過一些人的承受範圍，或是一些人覺得車票價格遠大於其價值、不划算時，就可以抑制這部分需求，他們可能不買了，可能選擇其他方式回家；不過由於火車票已經算得上是最廉價的回家方式，這些人可能會選擇不出行。
通過火車票漲價，抑制出行需求，或許可以讓問題得到比較好的解決。而且，回不回家並不是一個關乎生存的剛需，尤其是必須在這個時候回家。
春運火車票作為一種稀缺物品，價高者得，願意出高價者先回家。但漲價總是容易被人與“不讓低收入者回家”聯繫在一起，其實大家應該搞清楚的是，漲價並不是歧視窮人，也不是對窮人置之不顧，而是迫使那些必須要回家的需求分批出行。
和王二面臨的困局一樣，鐵總無法將500張票分給1000個人，如果非要讓1000人都平安回家，那麼只能考慮將人至少分2批帶走，第一批500張票，第二批500張票。問題就變成：誰會得到第二批票？誰又會得到第一批？這個問題如果靠人統籌或許更讓大家詬病、也不合理，那就由價格來決定，哪一批受歡迎，哪一批票更高價。所以，漲價的目的是為了讓1000人分批迴家，而不是讓1000人搶500張票、留下500個窮人不得回家。換句話説，人們選擇錯峯出行，本身也是降低個人出行成本的一種模式，包括金錢、時間等。
其次，時任中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣曾承認****春運票一票難求的根本原因仍然是鐵路運能不足，特別是在高峯期，鐵路運能還難以滿足旅客集中出行的需求。
有人可能會説，那國家應該增加鐵路運能啊。試想，如果以春節期間人人隨意買得到票的標準去配置鐵路資源，購買車頭車廂，那麼大家就會看到另一個景象：淡季時火車車廂沒有人，鐵路資源閒置。鐵路運營成本非常高，比如人力開支，維護管理成本和高昂的折舊費，即使閒置停在那裏，這些錢照樣得花。
假設以增加運能來滿足春運需求，那麼火車票漲價就更是理所當然。這部分漲價後的差額至少在某種程度上可以抵消車皮製造和淡季閒置的成本。
另外，再舉個例子。我們通常所説的鐵路人滿為患、一票難求的情況基本是指每年的春運，但大家不要忽略了那只是單線的一票難求。例如春運期間，北京開往二三線城市的火車人滿為患，但火車開回來的時候基本就是空車。
有媒體曾專門有過報道題為“一個人的火車”，來説明春運盛況下鐵總的無奈。
“春運首日上午，坐在杭州-貴陽3599/3600臨客列車上的貴陽人張成勇無聊地不停打哈欠。從3日下午湖南懷化起，到今天上午的江西上饒區間，他成了19節客運車廂裏唯一的乘客。”
“根據這列火車車負責人介紹，杭州貴陽3599/3600臨客列車主要為了在浙打工的黔湘贛務工人員開設，單向流動的特點讓這列臨客節前出發普遍超員30%以上，返程旅客一般都在100人左右，節後情況則相反。”
在春運大背景下，這種現象更是凸顯了鐵路客運營銷“賠本生意”的尷尬局面。可能有人會説，去的時候列車超員，鐵總賺的盆滿缽滿，回來的時候空一點也沒有什麼。如果以3599/3600為例，去的時候超員30%，把超員的成本算到返程裏，返程的100人能佔70%？這恐怕還只是春運將鐵路客運困境放大了，即便是在平日，這樣的往返差也是存在的，只是沒有這麼明顯而已。
不僅如此，為了提高春運運力，這段時期鐵路放棄了賺錢的貨運，以犧牲企業利益，來讓千百萬旅客回家。能把春運這樣賺錢的契機做成賠本買賣，恐怕也只能説是鐵總作出的犧牲。這難道還不能成為火車票漲價的理由嗎？
講到這裏，我們也可以開個腦洞。因為具備單程運輸的特點，就可以考慮如果漲價漲得夠高，那也可以適當降低返程票價（甚至免票），讓那些買不到票、回不起家的人有另一種選擇，就是讓老家父母到自己外出工作的地方過年，這似乎是一種更合理的平衡；即有錢買高價票的人補貼那些買不起高價票的人，最後以不同的方式團聚。即可。
**再次，**把這部分故意壓縮的差價還給鐵總，也很符合企業運營規律，畢竟鐵總不是一個賺得盆滿缽滿的企業。
根據鐵總今年在上海清算所掛出的財務報表顯示，上半年虧損72.95億元。自2014年以來的業績均呈現“上半年鉅虧，全年盈利”的現象。
新京報曾援引北京交通大學經管學院教授趙堅的觀點稱，盈虧變化跟業務運營的季節性無關，可能與財政部補貼有關，財政部補貼一般都是年底發放；不過在鐵總公佈的上半年財務報表中並未列出財政補貼或政府補助等相關數據。也有人認為上半年和下半年業績突變可能與會計項目的不同有關。東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松表示，上半年鐵總財務報表上更多的是“乾貨”，主要體現了業務運營數據；到了下半年的會計年度結束時，除運營數據外還有資產撥備等其他數據加進來。
另外，鐵總不僅面臨盈利壓力，其營收也呈現連年下滑態勢。據財報顯示，鐵總2014年上半年總收入為4785億元，2015年上半年降至4313億元，到2016年上半年再降至4164億元。從年度收入來看，2014年鐵總收入為9949億元，2015年則降至9163億元，降幅近一成。而且鐵總的壓力不只是客運，連原本主要的盈利來演——貨運也出現收入持續下滑的態勢。
換句話説，在絕大部分人將鐵路視為一種政府福利的時候，其實鐵總作為國家企業承擔了一些本不該屬於企業承擔的責任，比如十幾年不漲價；但同時這鉅額虧損賬單，最終還得靠政府補貼，**也就是鐵路壓價的成本是全國所有人一起埋單。**雖然春運旅客上億，但畢竟還是不需要春運車票的人更多。這意味着絕大部分沒有春運出行需求的人，要通過税收補貼這小部分需要出行的人。
既然如此，我們為什麼寧可讓黃牛和搶票網站賺錢，也不肯讓鐵道總公司減少虧損呢？
當然，我們可以理解鐵總這麼多年來不漲價的初衷。很多人理所當然地認為這是福利，需要考慮龐大弱勢羣體的利益，就像開頭故事中的王二所講的一樣，鐵總確實必須得回答是不是在賺黑心錢的問題，以及當更多道德批判、城鄉二元化責問湧來的時候，漲價問題實在不是一個簡單的福利問題。
對於這種困局，這些年來要求鐵路完全市場化的呼聲也非常高：把鐵路完全交給自由市場，讓自由市場通過競爭去解決。有人會拿日本鐵路私有化來説比喻，怎麼説呢，我們且不講日本鐵路市場化所必須經歷的痛苦和困哪，乃至有人付出生命代價，就先來看看票價吧。從東京坐新幹線到大阪，你需要承擔這樣的票價：
圖片來自網絡
上圖中出現的兩個價格的總和就是票價。第一種是運費8750日幣+指定席5900日幣=14650日元，約合人民幣883元；第二種也可以選擇自由席，也就是沒有固定座位的，可以略微便宜一些，4870日元，總價為13620，摺合人民幣約為813元；還有頭等座可選，價格為10480日元，那麼票價將達19230日元，約合人民幣1160元。當然，如果只付8750日元運費，那就是普通火車的價格，摺合人民幣約為528元。
再看看中國鐵路的票價，東京到大阪的距離大概相當於上海到浙江瑞安，而這張高鐵票價大概只是前者的1/4左右。
截圖來自12306
況且，日本JR鐵路公司私有化近30年，至今仍有高額負債，他們也知道這債是償還不了了。
歸根結底，春運鐵路不漲價固然是長久以來的“政治正確”，但在各種“僱人排隊”方式的衝擊下，這個政策甚至無法保持低水平的公平，更不要説追實質公平了。與其每年應對花樣百出的“加價搶票”，不如直截了當地承認鐵路部門對稀缺品提價的權利，為鐵路增加運力提供資金，也給那些沒錢上搶票網站的窮人提供更多的團聚選擇。
本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。