徐令予：路漫漫其修遠兮，美國高鐵在何方？
【文/ 觀察者網專欄作者 徐令予】
幾天前，洛杉磯時報（2017年1月13日）披露了美國聯邦鐵路管理部門的一份“僅供內部參考的機密審議草案”。據該文件的分析預測，加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路前景堪憂（詳見下圖）。該段線路中包括橋樑、高架橋、溝渠和軌道鋪設的預算原為64億美元，現在可能需要95億到100億美元，超支達50%。更惱人的是，建設進度嚴重遲緩，本應2012年開工的項目拖到了2015年，按照拖延後的計劃，這一小段線路今年也應該完工了，但現在看來可能要推遲到2024年，整整延遲10年之久！
加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路，見圖中橙色虛線上半部。
這一段線路僅是加州洛杉磯至舊金山高鐵的一小部分，這段線路穿越加州平坦的中央山谷，那裏既無高山溝豁，也少河網沼澤，應該説是建築高鐵路基最容易的地方。線路全長也僅118英里，大約相當於上海至鎮江的距離，在中國高鐵人眼裏看，或許只是小菜一碟。
在聯邦政府的這份風險評估分析中，明確指出了這幾年來加州高鐵項目所面臨的一系列十分棘手的難題。
首先就是施工用地的問題。2012年1月，在Fresno的第一承包段動工前幾個月，鐵路當局竟然連一塊土地也沒有購進。當地農户從一開始就進行抵制，抱怨鐵路會割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農業生產活動。實際施工拖到2014年才開始，即使到那時土地收購速度也很緩慢。聯邦報告顯示，地產收購的延遲仍在日益惡化之中。
鐵路管理局預計在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用權。但是根據這份聯邦報告，現在至少要拖延到2019年6月。這還僅僅是Fresno這29英里承包段的情況，中央谷區的118英里的土地還有一半沒有搞定。加州高鐵全程的用地在何處，恐怕只有天知道。
其次，加州高鐵的高層管理團隊嚴重失責。這個團隊從未有過管理超大型工程項目的經歷，團隊內部嚴重缺乏有經驗的工程技術人員。他們完全依靠一些獨立諮詢師和承包商的建議作決策。工作人員士氣低落，就在最近，鐵路局的首席行政官副手和信息技術主管相繼辭去了工作。
整個工程的帳目管理低效無序，處理一張發票需要三個月的時間，財務記錄也弄得混亂糟糕。更奇葩的是把這些責任全部推給了計算機系統。一個世界科技強國竟然無法為高鐵的施工管理系統提供合格的計算機，聽上去似乎天方夜譚，實際上卻一點也不奇怪。政府部門工作人員的水準和工作態度就是這樣，出了問題都是別人的錯，互相推諉，最後的責任當然只能讓計算機承坦下來，反正目前計算機還不會説“NO”！
加州高鐵開工典禮，中間帶綠色領帶者為加州州長Jerry Brown。
另外就是環境問題。聯邦審議報告顯示，一些項目的環境審查時間已經比預期長得多，並且情況越來越嚴重。鐵路管理局至少已經説了兩年，它將在今年完成所有的環境評估，事實上可能要到2020年才能完成。
而這僅是加州高鐵在遠離大城市的中央山谷地區的環境保護問題，當線路向舊金山和洛杉磯延伸過去後，環境保護問題的難度更難以設想。南加州聖費爾南多谷的社區活動家對此一點也不會感到驚訝。 高鐵反對派領導人大衞·德皮託指出，鐵路管理局仍在聖加布裏埃爾山進行深入細緻的地質土壤調查，以確保將來在該山區開挖冗長隧道的環境安全。
環境審查的成本也越來越高。根據2010年9月與聯邦鐵路管理局簽訂的贈款協議制定的原始成本預測，成本為3.88億美元。截至去年8月，該機構的官方資料顯示，成本已經上升到10.3億美元。環境保護成本增加了171％。
綜上所述，加州高鐵困難重重、前途暗淡。俗話説“能用錢解決的問題都算不上問題”。但加州面臨的最大障礙卻就在錢上。説加州高鐵項目“缺錢”實在有點太輕鬆，正確地説那很可能會成為財務耗失的無底洞。
要弄清加州高鐵的財務問題我們得從頭説起。加州的高鐵夢開始於上世紀九十年中期。加州經濟有兩個中心，分別是北加州的舊金山和南加州的洛杉磯，兩地距離八百多公里。如能建起一條連接該兩個中心的高鐵線路，對加州的經濟增長和政治穩定有着説不盡的好處。
加州高鐵夢總歸還是夢，十年一晃而過，什麼實質進展也沒有。夢醒後，發覺大事不妙，東亞那個窮學生竟然也敢搗鼓高鐵，而且就在2008年建成了時速300公里以上的京津高鐵。美國人怎能咽得下這口氣，加州要技術有技術，要錢有錢，加州不幹誰幹？於是加州高鐵成了美國基礎建設的試驗田。
美國人做事向來直奔主題—錢字當頭。於是乎，在2008年大選時加州加入了一條提案（Proposition 1A），通過全州公民投票，確定發行90億美金的高鐵公債，為高鐵建設輸血。
加州高鐵施工現場。
那幾年加州真是春風得意，民主黨把奧巴馬送上了總統寶座，民主黨的大本營、深蘭色的加州更是歡欣鼓舞士氣高昂，決心在高鐵建設上有一番作為。俗話説“朝中有人好辦事”。故然，奧巴馬上台不久，在“美國復興和開發計劃項目”下直接為加州高鐵撥款22.5億美元。老話説“運來推不開”，一年以後，聯邦政府準備下撥的高鐵啓動資金被有些州拒絕，奧巴馬一氣之下決定把多出的40億美元全部轉撥給了加州。
奧巴馬是“三千寵愛在一身”，巴望加州能夠早點把高鐵搞出來，為他自已、也為民主黨臉上貼金，洗刷掉民主黨不懂經濟不務正業的壞名聲。誰知加州的高鐵當局就是不給力，磨磨蹭蹭一事無成，八年一晃而過，連一段二百多公里的示範段都搞不定。
人們常説“時不可失機不再來”，實施超大型工程項目與大規模軍事行動沒有任何區別，不能抓住瞬間閃過的戰機，一切就都太晚了，慘敗將不可避免，這也很可能就是加州高鐵的命運。
從帳面上看，加州高鐵專項已有150多億美元的資金，但即使按2008年最保守的估計，預算總額至少在650億美元以上。這高達500億美元的缺口如何去填滿？當年想當然認為只要施工順利進行，後續會有私人投資者加入。這樣的財務規劃看上去確實有點不靠譜，但以為奧巴馬至少可以一路保駕8年，再後面希拉里上台又是8年，大夥都是深藍的鐵桿兄弟姐妹，胳膊肘一定往裏拐，總不會見死不救吧。
誰想到“屋漏偏逢連夜雨”，華盛頓那邊朝中換人，加州這裏的高鐵施工又踢到了鐵板。最要命的還是一個錢字。那九十億的公債是看得見卻用不得。原來當時發行公債的提案是有附加條件的，提案嚴格規定這筆錢的使用必須滿足以下條件：鐵路管理局必須在高鐵開建之前找到所有資金來源；它必須證明這條高鐵不需要運營補貼；它必須確實表明設計的高鐵系統保證乘客可以在兩個小時40分鐘內從洛杉磯直達舊金山。
民主黨的加州政治家們怎麼搞出了這樣一個提案，字裏行間被人佈滿了坑。民主黨的無能由此可見一斑。難怪有笑話説，民主黨不僅好事做不來，連壞事也辦不成。現在為了動用這筆公債，州政府與反高鐵團體已經對簿公堂。政府請來的律師在提案的文字上做工夫，總之要證明政府動用這筆公債沒有錯。反對派則竭力阻止政府使用這筆款項，甚至提出再次交付加州居民公投。最後的結果現在難以預料，筆者也不熟悉相關法律，但按常識判斷，州政府似乎有些理虧。
所以直到現在，前方施工的資金主要靠的就是奧巴馬總統給的那60多億撐着，這筆答應的資金中還有近10億至今還未到帳，餘款得從即將掌權的共和黨政府手裏去要了，我看此事有點懸。去年加州當局為了高鐵曾向聯邦政府提出150億貸款，一直拖到如今也沒有個下文，往後估計更沒戲了。加州為了高鐵項目向新總統特朗普和他欽定的交通部長趙小蘭這幫人要錢，我覺得這比駱駝穿越針孔還要難。
現在，加州高鐵的路是越走越窄。雖説加州富可敵國，但長年積月的高福利政策拖累了加州財政。從每年的必須開支項中已經根本擠不出什麼錢來支付高鐵項目了。加州的立法者決定授予該州温室氣體許可證拍賣收益的25％劃撥高鐵項目，估計每年大約有10億美元，這筆資金對於高鐵這樣的燒錢項目實在是杯水車薪。前幾天又傳來壞消息，加州州長宣佈，加州新一年的財政預算將出現16億赤字，這對於加州高鐵無疑就是雪上加霜。
這幾年裏，高鐵施工情況一直拖拖拉拉。最新估計預算可能翻倍，達1000億美元之巨。就是在這樣的窘境中，當局仍堅持高鐵列車必須美國自己造，“寧要美國的草，不要外國的苗”，精神實屬可佳，但建造成本一定會進一步抬高。原先寄予厚望的私人資本也遙不可及，項目資金缺口在總預算60%以上，運行利潤又根本談不上，誰會拿錢出來充這個冤大頭？資本家可都是不見兔子不撒鷹的主。
中美兩國的高鐵之路都走了近二十年了，正反的經驗教訓都有了可觀的積累，下一步國家的基本建設該怎麼走，雙方有關當局都到了必須認真思考的時候了。
就美國而言，最要緊的是弱化意識形態，不要泛政治化，我看美國也需要開展一場“實踐是檢驗真理的唯一標準”的大辯論。三十多年前中國出了一位領導中國改革開放的設計師，今天的美國是否也能出現這樣一位睿智強勢的領導人，全賴美國人自己的造化了。
對中國而言，必須認識到私有化的經濟和一人一票的政治制度不是靈丹妙藥和萬金油，不能走西方自己都走不下去的老路，制度創新可能比其它一切創新更要迫切、更為重要。西方老師再也沒有什麼功夫可傳授，本領常常還不如學生，今後這可能會成為新常態。沒有了師傅帶領，這路究竟怎麼走下去，中國一定要有充分的心理準備。
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