吳濛濛：共享單車摩拜和ofo資本對決，總讓我想起滴滴

【文/觀察者網專欄作者 吳濛濛】

2月20日，智能共享單車平台摩拜單車宣佈再次獲得D輪後新融資，新引入新加坡投資公司淡馬錫（Temasek）的股權投資，同時，此前領投摩拜C輪的高瓴資本再次追加投資。自今年1月初至今，摩拜單車累計融資額已超過3億美元。

此消息一出，人們都感嘆摩拜在共享單車市場上的這一波資本攻勢真是來勢洶洶：摩拜去年總共進行了5輪融資，而今年開年不到兩個月，摩拜就已完成了3輪融資，總金額或已超去年全年。

燒錢行業，融資為王

説起摩拜，就不得不提它在智能共享單車市場中的“死對頭”——“小黃車”ofo。那麼最近ofo在資金上表現如何呢？

2月初，美國媒體《華爾街日報》援引消息人士説法稱，ofo正在進行不超過1.5億美元的融資，目標爭取大約10億美元的估值。對此，筆者未查到ofo方面的回應，據公開報道，ofo距今最近的一次融資是在去年10月份，這也就是説，ofo已經有4個月沒有拿到新融資了，而對於自帶“燒錢”屬性的互聯網初創企業來説，在與對手拼殺的關鍵時刻，缺錢無疑是致命的。

此外，雖然摩拜和ofo兩家一直沒有透露，從初創到如今，各自的融資總額具體是多少，但通過梳理公開資料（雙方具體融資情況見圖表），目前摩拜的總融資額至少是ofo的兩倍（ofo創立於2014年，摩拜創立於2015年1月）。

所以，在融資方面，這一局摩拜贏！

但隨後，對於摩拜此輪融資，又有業內人士分析稱，這很有可能是一發“煙霧彈”。

原因是摩拜並未透露出此次融資的具體數額，而僅是將今年前兩個月的融資總和相加，給出了“3億美元”這個數字。互聯網行業這樣做往往是由於融資金額不理想、或者估值被嚴重低估的。再加上創業公司在公佈融資額時常常“注水”，所以摩拜很可能只是借這次的融資新聞“虛晃一槍”，以達到嚇唬對手的目的。

當然，對於摩拜和ofo在融資上面互掐大家都能理解，因為此前在互聯網領域的多場大戰，從電影票到外賣，從旅遊業到分享出行，無一不是在用鮮血論證“資本為王”這個“硬道理”。

比拼優惠，火力全開

但隨着摩拜和ofo之間的鏖戰日趨膠着，雙方必定不會僅在融資一個方面“秀肌肉”。

或許是模仿此前的滴滴Uber大戰，這次共享單車在拼優惠上，也都火力十足。

最近的這一波“優惠戰”，由ofo方面率先發起進攻。早在春節期間，ofo就曾宣佈在全國的百萬輛單車全部免費騎行；上週末，ofo推出了“小黃車免費騎”活動，進行直接的地面推廣；2月20日，摩拜單車也在上海跟進了“0元出行”活動，可以不限次數地免費騎行；同天，ofo再次跟緊步伐推出了“任性特惠，充值最高返現100%”活動，提供充20得25、充50得70、充100得200的特惠促銷。

從活動的頻次和力度來看，ofo似乎在這場“優惠戰”中率先佔據了主動。這一局，ofo暫時領先。

此外，摩拜和ofo還在招兵買馬、拓展海外市場等方面展開了廝殺較量。

上週，前特斯拉中國區首任總經理鄭順景加入摩拜單車，任CMO首席營銷官。而ofo也在此前宣佈了前Uber中國高管張嚴琪等人加入ofo擔任COO首席運營官的消息。

在海外市場這一塊，兩家更是針鋒相對，不僅同時新加坡當做重要目標，而且對於國際化的路線方針也早早做了規劃。

數據互掐：誰才是行業老大？

除了硬碰硬地直接對壘，摩拜和ofo兩家在一些比較“軟”的地方也展開了“究竟誰是行業龍頭老大之爭”。

據第三方市場調研大數據監測平台Trustdata數據顯示，2016年末，摩拜單車月活躍用户量已佔有逾70%的市場份額，是行業第二名ofo的三倍以上。

而另一家第三方數據研究機構比達諮詢發佈的《2016中國共享單車市場研究報告》則顯示，2016年，ofo以51.2%的市場佔有率位居行業第一，從2016年12月下旬其，ofo周活躍用户數漲幅明顯，在不到3個月的時間裏增長了215%，是第二名摩拜的近3倍。

摩拜方面援引艾瑞諮詢數據顯示，2017年第一週（2017年1月2日至8日），摩拜APP的周活躍用户量達到了584.9萬人，是ofo的4.2倍。

而ofo援引比達諮詢的數據稱，這一週ofo的周活躍用户量達到了424.8萬人，高於摩拜的394.6萬人。

摩拜目前已經擴張至21個城市，有80萬輛以上單車規模；而ofo目前覆蓋全國34座城市、全球40個城市，投放超過100萬輛單車，用户超過1000萬，為用户累計提供出行服務超過2億次。

在雙方的新聞稿裏，也都在不遺餘力地引用專家和投資人對自家的稱讚。

中國供應鏈聯盟理事、中國電商協會物流聯盟專家委員會主任黃剛稱，從目前看來，ofo在供應鏈方面至少領先摩拜6個月，而摩拜於ofo的決勝局將發生在最終的產業鏈生態之爭。

摩拜投資人、創新工場CEO李開復日前接受媒體採訪時稱，他之所以選投摩拜而不投ofo，是因為“摩拜的技術可以讓自行車的成本達到足夠低，用户量和認可度達到足夠高，這樣一個商業模式是真實可盈利的。”

重走滴滴Uber老路？不，這條路會更艱險

雖然摩拜和ofo在諸多方面都爭得不可開交，但這個行業究竟能不能靠着這兩家企業，被投資人的錢帶着一飛沖天呢？

同樣的互聯網模式，同樣的分享經濟，甚至連投資者名單都高度重合，摩拜和ofo的對掐不禁會讓人們想起彼時滴滴Uber對決的火熱戰況。

瘋狂吸引投資、瘋狂大力優惠、瘋狂搶佔市場、一城一城對決，滴滴Uber曾使用過的這些經典招式，也都用在了共享單車市場的拼殺中。但回顧這些年來互聯網領域大大小小的爭鬥，哪一場又不是這樣呢？

再看看這些爭鬥的結果：好則如攜程收購去哪兒，大魚吃小魚，行業實現整合；壞則如滴滴吃下Uber，是不是壟斷都還沒説清楚，就在地方政府的管理政策出台後下一蹶不振；又如外賣行業的百度、美團、餓了麼三家，到現在還沒分出個勝負，三足鼎立加補貼的模式還不知會持續多久……

但與上述這些行業相比，共享單車所面臨的困難又何嘗只有行業競爭、搶佔市場這麼簡單。

單車損耗和城市管理都是大難題

首先是損耗和管理的問題。

就在摩拜又獲得新一輪融資的4天前，福建莆田創業公司卡拉單車在其公眾號上發表聲明表示：卡拉單車2017年春節期間在莆田投放了667輛自行車，然而，2月6日卡拉單車召集5個人在莆田苦苦搜尋了6個小時，只找回了157輛車，剩下510輛不翼而飛，丟失率高達76.5%。項目營收總計才1000塊錢左右。更為尷尬的是，這種結果也直接導致了投資方撤資，預定的4333輛自行車無款提貨，公司運營資金緊張。

卡拉單車的遭遇不是個例，共享單車被偷、被搶、被插針、被惡意損壞，甚至覆蓋詐騙二維碼、加裝私鎖的情況隨處可見。之前，有一篇題為《共享單車，真是一面很好的國民照妖鏡》的文章在微信朋友前流傳甚廣，文中並沒有太多的文字對於共享單車遭人為破壞的情況進行贅述，僅是寥寥幾張照片就足夠觸目驚心。

再聯繫共享單車企業竭力融資、不斷燒錢的現狀，有人打趣地説，“（這些企業）不斷拿錢的原因可能是修車。”

對於上述亂象，執法部門已經在行動了，但很顯然，這樣的問題用法律手段解決既不治標也不治本。

去年12月6日，上海一男子將摩拜單車搬回住處，被當地法院判處拘役三個月、緩刑三個月，罰款1000元，成為國內打擊共享單車失竊的首個案例。同為12月，北京有民警發現一中年女子在清河某小區附近給共享單車加私鎖，該女子被處以拘留14天的行政處罰。

據摩拜單車曾透露，破壞單車的除了用户外，更多的是利益相關者。如某些景區人力三輪車人員、黑車司機等，“他們發現附近有共享單車，可能就會做做手腳，用户騎不了，只能選擇他們的車”。

一面是人們肆意妄為的破壞，另一面是城市管理者的棘手難題，遍地都是自行車確實方便了大眾出行，但隨意停放也極大影響了城市面貌和人們的出行。

去年11月，成都市天府新區華陽街道辦事處城管辦公室，收繳了204輛共享單車，成為全國首個城管收繳共享單車的城市，引發關注；近日，又有河南鄭州的200多輛共享單車被街道辦事處扣留。

對此，深圳交警與摩拜單車於去年12月發佈聯合聲明，推出了《共享單車行車秩序規範》。《規範》稱將通過政企合作一起規範管理騎行、停放秩序和有序運營，以期推動共享單車行業持續健康發展。

今年1月份又有消息傳出，説相關部門正在醖釀共享單車行業的管理辦法，近期或將出台。相關人士透露，目前正在制定中的管理辦法會對城市單車的總量、城市單車的運營主體、單車的技術標準等方面提出具體的要求。

且不説相關政策從制定到出台、再到各地方正式實施的這段漫長時間中，共享單車管理混亂的情況還要持續多久，屆時整個行業會不會野蠻生長到一個畸形的狀態也十分引人擔憂。諸多業內人士更是認為，如果這一監管政策出來，將會對共享單車以比網約車新政對滴滴力度更大的打擊。

能不能盈利？説起來容易，做起來懸

阻礙共享單車發展的還有它盈利模式不清的問題。

摩拜ofo目前的思路與當年的滴滴Uber基本一致：不着急盈利，先快速聚攏用户，在擴大用户規模之後，再想怎麼賺錢。但從目前的情況來看，共享單車市場的體量遠不及當年的分享出行。

據統計，中國會選擇“最後一公里”騎行人口大約0.85億，而對於想站住腳的互聯網平台來講，1億用户量僅僅是剛起步。

而且，與分享出行相比，現在的共享單車賺得都是一塊八毛的錢，但前期與後期的投入並不少。理由很簡單，滴滴與Uber大戰中的車並不是自營，但摩拜與ofo幾乎完全以自營為主。除了單車的造價，摩拜和ofo還面臨着每天在一二線城市根據潮汐規律重複投放、檢修單車的鉅額開支。

而燒錢大戰還在繼續，無論是自產自營偏好“重資產”的摩拜，還是與鳳凰、飛鴿等老牌國產自行車製造商合作、單車投資小但損害率極高的ofo，未來如何減少開支都是一個繞不過的難題。

再反觀收益，相比之下真是薄得可憐。曾經有用户在1月初時在某共享單車平台充值了20元現金，在每天使用的情況下，一個多月過去了，餘額為16元。

投資人們倒是都對共享單車的盈利大有信心。

ofo投資人、金沙江創業投資基金合夥人朱嘯虎日前演講時稱，ofo有非常清晰的商業模式，“我們投的第一天就算得很清楚：一輛自行車兩百塊錢，在校園裏面每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。如果加上維護成本，以及偷竊、損壞，可能3個月時間，成本就賺回來了。”

投了摩拜的李開復也説摩拜的商業模式真實可盈利。

但有人對此表示嚴重質疑，尤其是技術含量不高但損壞率卻很高的ofo小黃車，“200塊的車修到報廢，可能總投入要翻一倍，人工成本再一算，只怕得上千。至於丟失，別説得那麼輕巧”，“ofo的開鎖是單向單次數字加密，破解分分鐘的事，沒有GPS定位，偷盜更是猖獗。”

有人説，共享單車可以依靠押金資金池的沉澱資金賺錢。但錢也不是這麼好賺的，正如業內人士所説的那樣，“只要智商超過20的人都盯着這筆錢，總會有人提出要引入政府進行監管。”

果然，政府在監管上沒有缺席。2016年12月，深圳公佈了《關於鼓勵規範互聯網自行車的若干意見(徵求意見稿)》，其中擬要求當地共享單車企業：收取押金的，須設立押金專用賬户，接受第三方監管，保證專款專用。

深圳率先邁出這一步後，全國的共享單車行業管理辦法也定不會對資金池內的沉澱資金坐視不管。

2月22日，央視財經對共享單車押金問題進行了專門報道，隨後摩拜和ofo等紛紛作出回應，稱用户的押金安全且專款專用。

摩拜稱，目前已開立了存放押金的銀行賬户，100%確保押金的資金安全，專款專用；當用户發起退押金請求時，隨時滿足需求；退款即刻經由第三方支付渠道，原路退還給用户；將會嚴格依照法律法規開展業務，並以高於行業水平的最高標準，嚴格監管、100%確保用户押金的安全。

ofo也表示，押金為專款專用且已“封存”，未在其他方面使用。

但有網友反映，單車企業承諾的“秒退”至今仍未實現，甚至有退款請求已處理兩個多月，每次都顯示已退款，但消費者實際上仍未收到退款。

央視還在報道中提及了有關押金數額的探討。有專家認為，單車平台收取押金的規則屬於格式條款，如果收取金額過高，或退還日期過長，與平台對消費者應履行的義務不相匹配，則侵害了消費者的公平交易權，屬於限制或排除消費者權利的“霸王條款”。

挑戰：便利出行與管理規制

此外，影響共享單車未來的還有一個更重要的決定因素，取決於共享單車在為人們提供便利出行的同時，監管部門如何找到一個適合的管理方案。

雖然共享單車對城市管理造成了嚴峻的挑戰，但它健康環保、方便快捷的屬性又不可忽視，那麼，政府究竟會以什麼樣的態度對待這一新鮮事物呢？我們不妨參照一下之前的經驗。

2015年，滴滴CEO程維兩次受到習近平主席的接見，一次是9月份作為最年輕的中國企業家隨習主席訪美，一次是12月的烏鎮峯會，習近平參觀滴滴站台並與程維交談數分鐘。在這兩次會面之前，程維還在9月份的達沃斯經濟論壇上還受到了國家總理李克強的接見，總理表示，分享經濟是拉動增長的新路子。此外，2016年5月，程維還獲邀在國家行政學院向400多名政府官員就“分享經濟”發表演講。

此外，滴滴的背後當時站着一大票國家隊投資人，包括北汽、中金、中投、中信等。

滴滴身後的國家隊

而且，滴滴Uber大戰的資本體量也是現在的“橙黃大戰”無法比肩的。不在一個量級上的投資額，也能從另一個側面反映出，共享單車的市場容量可能並沒有他們想象中那麼大。

2016年8月滴滴宣佈收購Uber中國前雙方“融資大戰”的戰況

2016年，因為相關文件的出台，滴滴為代表的網約車市場風向，發生了巨大轉變。

由於滴滴Uber們的資本大戰，網約車動了傳統出租車的奶酪，並且引發了公眾有關行車安全、交通擁堵等一系列問題的全民大討論。

2015年10月，交通運輸部發布了網約車徵求意見稿，並在進行了近一年的意見徵集後，於2016年7月正式發佈網約車新政改革方案，該方案使網約車終於合法化，而正式的實施方案與意見稿相比相對寬鬆，也受到了網約車企業的一片叫好。

滴滴表示，網約車新政文件表明，在如何監管網約車的探索上，中國政府走在了世界前列，也充分體現了政府推動城市交通供給側結構改革，支持 “互聯網+”和發展共享經濟和新經濟的思路和決心。

然而，好景不長，網約車的大好形勢並沒有持續多久。隨着各地網約車方案實施細則的陸續出台，其中嚴苛的車型要求、户籍要求、資質要求，使網約車行業迅速降温，網約車市場再不復當初的火熱盛景。

據滴滴此前披露的數據稱，以上海為例，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5，這必然導致供給端的數量暴跌而出現價格暴漲，反過來又對需求端造成擠壓，最終造成滴滴的網狀經濟規模大幅縮小。

而從網約車司機的角度來説，補貼大幅減少，户籍和車型的要求嚴苛，司機們紛紛表示“一天干15小時，利潤僅百餘元，還不如開出租車，根本賺不到錢”。

因為司機減少、補貼減少，目前滴滴打車的快車和專車明顯減少。（如下圖）

使用滴滴從上海市區叫車去虹橋機場，周圍的出租車明顯比快車和專車要密集。

使用快車不拼車，與出租車價格基本相同，繁忙時段還需乘以倍數加價；使用專車，不用優惠券要貴20塊。快車和專車的數量都比較有限，需要等待時間較長。

共享單車會不會也在政府的規制下，曇花一現？我們暫時不得而知。

摩拜CEO王曉峯此前在接受觀察者網採訪時曾表示，共享單車不傷害任何人的利益。但事實上，這句話並不全面，停車問題、城市交通管理等問題都困擾着共享單車企業和城市管理者。如何在方便快捷與城市秩序找到穩定的平衡點，是雙方都要考慮的問題。

如果按照目前“軍備競賽”式的大舉擴張，城市共享自行車無限制膨脹，勢必增加政府城市管理的難度。

如何釐清這些問題，背後利益集團的博弈必定不會少，而單車管理等問題本身就已非常棘手，所以共享單車企業不顧市場容量、一味惡性競爭定是政府不願看到的局面。

也有人對此提出了另外一種思路，政府可能會對共享單車採取收編的方式進行集中管理和整治。理由是，共享單車試圖解決“最後一公里”問題這一點很合政府胃口，而在共享單車出來之前，很多地方政府就投放過公共自行車，礙於國民素質的問題無法大規模投放，而且此前的有樁和如今的無樁在便利程度方面也有質的差別。

但目前來看，這招似乎不可行。因為這不僅會讓政府職能模糊不清，而且在具體執行中的操作難度極大。

對於共享單車的發展，政府暫時處於觀望的狀態，至少現在，它鼓勵摩拜和ofo去闖，去探測城市居民對這個市場的具體需求，以及找尋更好的方式去解決供給側問題。

據發改委網站1月25日披露，發改委同有關部門於2016年7月印發的《推進“互聯網+”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》目前已取得階段性進展。發改委表示，網約車規範、健康有序發展，以“摩拜單車”和“ofo”為代表的共享自行車為城市交通中短距離出行、解決“最後一公里”提供了有力支撐。

雖然我們現在還未見到政府在全國範圍內對共享單車的規制，但無論如何，和網約車一樣，隨着共享單車行業的膨脹，問題不斷暴露，政府必定會出台政策對共享單車進行規範。

至於摩拜、ofo這些企業究竟會走向何處，考慮到現存的種種問題，筆者大概只能持有謹慎樂觀的態度了。

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